能源環(huán)境問題日益顯現(xiàn)，排放法規(guī)越發(fā)嚴(yán)苛，大力發(fā)展新能源汽車已成為整個(gè)汽車行業(yè)的共識(shí)，包括傳統(tǒng)汽車巨頭也在加快向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐。中國(guó)是全球最大的電動(dòng)車市場(chǎng)，這里擁有龐大的人口基數(shù)，以及全世界最為復(fù)雜的路況，是電動(dòng)車最好的試煉場(chǎng)。

如今國(guó)內(nèi)的新能源市場(chǎng)，造車新勢(shì)力們已經(jīng)過了如雨后春筍般快速生長(zhǎng)的階段，合資品牌以及豪華品牌紛紛入場(chǎng)，加劇了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。不過，有一個(gè)傳統(tǒng)車企卻有些“特立獨(dú)行”，那就是豐田。長(zhǎng)期以來，豐田一直以混動(dòng)車型為主，直到今年才將首款純電動(dòng)車帶到國(guó)內(nèi)。

或許在外界看來，豐田在電動(dòng)化領(lǐng)域的發(fā)展腳步有些慢。但實(shí)際上，豐田早在70年代就已開始研究純電動(dòng)車。豐田之所以沒有急于將積累了近50年的電動(dòng)化技術(shù)迅速投入商業(yè)化市場(chǎng)，是因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)電池成本、續(xù)航里程以及充電時(shí)長(zhǎng)等因素限制了電動(dòng)化汽車的普及。

其實(shí)，豐田在近幾年并沒有閑著，他們一直在潛心研究技術(shù)、磨煉平臺(tái)。如今在補(bǔ)貼退坡、市場(chǎng)大洗牌的時(shí)候，基于TNGA架構(gòu)打造的純電SUV——一汽豐田奕澤E進(jìn)擎，即將于5月20日正式上市。那么，豐田出品的電動(dòng)車到底有什么不一樣呢？

不一樣的品質(zhì)

當(dāng)下，汽車市場(chǎng)正處于飽和狀態(tài)，因此每家車企都會(huì)有自己的“殺手锏”，如果說奔馳的“殺手锏”是豪華感的營(yíng)造，寶馬是“指哪打哪”的操控，奧迪是當(dāng)家的quattro四驅(qū)，那豐田最強(qiáng)的“殺手锏”，就是穩(wěn)定的造車品質(zhì)。

不同于某些品牌“一款車型兩套標(biāo)準(zhǔn)”的做法，豐田在國(guó)內(nèi)采用“全球標(biāo)準(zhǔn)，全球制造”的生產(chǎn)方式。在一汽豐田所有制造體系之中，由Quality品質(zhì)、Durability耐用性、Reliability可靠性三要素組成的豐田管理體系一直穿插其中，SQA（自主品保監(jiān)查）更是獨(dú)立于工廠制造部門之外，按照豐田全球相同的方法和基準(zhǔn)，評(píng)價(jià)整車品質(zhì)。

其次，TNGA平臺(tái)架構(gòu)加持下的新豐田車型，都是本著”一切以駕乘者出發(fā)”的原則，在更多環(huán)節(jié)考慮到了用戶的駕乘感受和需求，車輛軸距更長(zhǎng)、重心更低，并在車身制造過程中采用了高強(qiáng)度車體技術(shù)，更高規(guī)格的主動(dòng)安全科技。

而一汽豐田的首款純電動(dòng)SUV——奕澤E進(jìn)擎，正是基于豐田QDR管理體系，在繼承了TNGA架構(gòu)優(yōu)勢(shì)下，衍生出的最新電動(dòng)產(chǎn)品。這時(shí)許多人會(huì)問，為什么豐田的純電車推出的這么晚？

不一樣的安全

豐田章男曾說過：“豐田并不是產(chǎn)品線最多的品牌，但豐田是最看重產(chǎn)品質(zhì)量與可靠性的企業(yè)?！辈煌谠缙诘?a class="logo_keyword" href="http://www.059486.cn/logo/189/">特斯拉喜歡拿消費(fèi)者“當(dāng)小白鼠”，豐田更傾向于穩(wěn)扎穩(wěn)打。

在推出奕澤E進(jìn)擎之前，豐田通過在HEV開發(fā)過程中的積累，蓄電池、電機(jī)、動(dòng)力控制單元（PCU）等電動(dòng)化車型開發(fā)所必需的核心技術(shù)得以不斷進(jìn)化和應(yīng)用，豐田也成為了唯一擁有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在內(nèi)的全方位電動(dòng)化產(chǎn)品開發(fā)的汽車廠家。正因如此，奕澤E進(jìn)擎的三電系統(tǒng)，擁有與其他車企“不一樣的安全”。

首先，在電芯技術(shù)層面，奕澤E進(jìn)擎采用的是與特斯拉同源的松下電芯。松下電芯最大的優(yōu)勢(shì)，就是電池單體的“一致性”更好，許多國(guó)產(chǎn)車型都采用了一致性差的軟包電池，容易造成容量損失、壽命損失、內(nèi)阻增大。此外，軟包電池容易發(fā)生漏液，造成電池安全問題。相比之下，奕澤E進(jìn)擎的電池組更加安全，穩(wěn)定。

不同于特斯拉model 3的圓柱電池，奕澤E進(jìn)擎采用的是松下方形電芯技術(shù)，其最大的優(yōu)勢(shì)在于，電池組僅需搭載288顆方形電芯，就可達(dá)到與特斯拉4500顆18650電芯相差無(wú)幾的400KM續(xù)航表現(xiàn)。等體積下，電池包整體能量密度更高。

電芯數(shù)量的減少，可以大幅降低電池組的故障率。同時(shí)，電池單體布局更加合理，再也不用密密麻麻的“堆砌”電池，因?yàn)椤叭松俚胤酱蟆?，電池單體之間的間隙就更加適度，從而還提升了電池的散熱效率。

其次，在電池物理防護(hù)層面，多數(shù)車企只是簡(jiǎn)單的用托盤將電池固定在底盤上，電池包與車身采用的是單一的螺栓連接，電池底部沒有防護(hù)設(shè)計(jì)，還因底盤護(hù)板出現(xiàn)無(wú)故撕裂脫落問題，而產(chǎn)生多起針對(duì)維修便利性的投訴。

而奕澤E進(jìn)擎的電池組被安裝在車輛底部，冷風(fēng)管則安裝在電池組的周圍，形成包圍之勢(shì)，在車輛受到碰撞時(shí)能起到對(duì)電池組緩沖的作用，保護(hù)電池單體及高電壓電路。高壓管路布置在電池組的中間，進(jìn)一步降低碰撞時(shí)帶來的安全隱患。

在白車身的基礎(chǔ)上，通過兩橫兩縱的骨架結(jié)構(gòu)，讓電池組成為其中一部分，底部額外有井字形的箱梁結(jié)構(gòu)，防止意外的拖底和撞擊。這種電池和車身一體化的設(shè)計(jì)，使車輛重心降低了14%，車身扭轉(zhuǎn)剛性提升了20%，實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和車輛操控表現(xiàn)的“雙贏”。 

很多電動(dòng)車自燃，很大程度上都是因?yàn)殡妱?dòng)車電池?zé)崾Э?，轉(zhuǎn)為熱蔓延造成的事故，因此熱管理系統(tǒng)的技術(shù)水平，就顯得尤為重要了。

目前市場(chǎng)上在售的多數(shù)電動(dòng)車，常用的是液冷溫控系統(tǒng)一般使用水和乙二醇的混合物作為冷卻介質(zhì)。液冷的基本原理是通過液體的對(duì)流，帶走熱量。這種冷卻方式的優(yōu)點(diǎn)是相比風(fēng)冷效率更高，均溫性能比較好，而且布局靈活；缺點(diǎn)是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大，設(shè)計(jì)不好的話會(huì)影響到電池PACK的能量密度。此外，在極端高溫的城市，或者連續(xù)高強(qiáng)度放電的場(chǎng)景下，液冷溫控系統(tǒng)存在失效的風(fēng)險(xiǎn)。

而奕澤E進(jìn)擎采用冷媒冷卻方式，是通過電池包內(nèi)設(shè)置蒸發(fā)箱，并利用空調(diào)冷風(fēng)系統(tǒng)，在保證降溫效果的同時(shí)，還做到了輕量化。相比液冷的冷卻方式，冷媒的冷卻方式可以實(shí)現(xiàn)了對(duì)各個(gè)電池單體均衡且高效的冷卻效果，即使在電池負(fù)荷較高的狀態(tài)也能夠確保穩(wěn)定的電力輸出。

此外，制冷劑冷卻可容許電池溫度大幅低于外部高溫環(huán)境，從而無(wú)懼外界環(huán)境溫度限制。換句話說，特斯拉MODEL 3及很多國(guó)產(chǎn)車型采用的液冷冷卻方式，在技術(shù)和物理介質(zhì)層面，有著天然的缺陷，而奕澤E進(jìn)擎的冷媒冷卻方式，只要制冷劑足夠，不管外部環(huán)境有多惡劣，降溫效率依舊高效如常。

針對(duì)電機(jī)冷卻的問題，奕澤E進(jìn)擎在電機(jī)軸頭下部放置了低能耗、高效率的新型油泵，并在電機(jī)軸心內(nèi)設(shè)計(jì)了冷卻回路，并與外部通過循環(huán)管路相連接，通過油泵使管路中的冷卻油進(jìn)行循環(huán)，從而達(dá)到抑制高溫，強(qiáng)化冷卻的效果，提高了電機(jī)的耐久性和動(dòng)力輸出穩(wěn)定性。

電池在使用過程中，會(huì)有“高充、低放”、“過壓、欠壓”等工況出現(xiàn)，而為了減緩電池的衰減，防止電池性能遭受不必要的損壞，電池管理系統(tǒng)（BMS），就顯得非常重要了。目前，在售的大部分電動(dòng)車都采用了對(duì)單體電池和電池包進(jìn)行雙重監(jiān)控的BMS電池管理系統(tǒng)。

奕澤E進(jìn)擎則是在此基礎(chǔ)上，又加入了對(duì)單個(gè)模組的監(jiān)控，構(gòu)成了“電池包3重安全監(jiān)控系統(tǒng)”，從而更有效的對(duì)潛在的故障進(jìn)行診斷和處理，最大限度的使保證了動(dòng)力電池的安全和穩(wěn)定，無(wú)論任何一處發(fā)生故障，都不會(huì)使車輛出現(xiàn)不能行使的狀態(tài)。10年電池容量維持率達(dá)到80%，不僅僅是一個(gè)口號(hào)！

不一樣的價(jià)值

強(qiáng)大的電芯技術(shù)，全面的電池物理防護(hù)，獨(dú)步武林的電池溫控系統(tǒng)，先進(jìn)的電池包三重安全監(jiān)控系統(tǒng)，上面說到的這些不僅構(gòu)成了奕澤E進(jìn)擎強(qiáng)大的三電系統(tǒng)安全性能，更為其后續(xù)車輛的價(jià)值呈現(xiàn)，提供了更多的可能性。

目前在市場(chǎng)中，使用松下電芯的特斯拉Model S在保值率上領(lǐng)先于其他產(chǎn)品。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)同樣表明，2018年主流車型中應(yīng)用松下電芯的Model S，三年保值率第一，達(dá)到69.8%。除特斯拉“高科技”品牌形象之外，其高保值率的原因不外乎兩點(diǎn)：

1、松下深耕電池電器領(lǐng)域多年，用戶對(duì)松下電池產(chǎn)品的認(rèn)知度更廣。

2、松下電池是所有動(dòng)力電池廠商中產(chǎn)品一致性最好的廠商，電池容量保持比率更高，電池?zé)岱€(wěn)定性更好，電池循環(huán)壽命更長(zhǎng)。

采用了松下電池的奕澤E進(jìn)擎，在產(chǎn)品保值率方面必然要強(qiáng)于多數(shù)電動(dòng)車產(chǎn)品。

其次，根據(jù)中汽協(xié)聯(lián)合精真估信息技術(shù)有限公司針對(duì)2020年第一季度二手車保值率數(shù)據(jù)分析顯示，在所有汽車品牌中，豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯保值率最高，達(dá)到80.68％，保時(shí)捷以78.25%位居第二，豐田以75.08%的保值率位列第三。而在電動(dòng)車這個(gè)保值率較低的汽車領(lǐng)域，相比于其他品牌，豐田的純電車保值率必然會(huì)比較堅(jiān)挺。

松下技術(shù)優(yōu)勢(shì)、豐田品牌高保值率特性的“雙重背書”，不管是從產(chǎn)品保值率與技術(shù)產(chǎn)品力層面，都讓奕澤E進(jìn)擎體現(xiàn)出了更高的價(jià)值感。

寫在最后：作為汽車領(lǐng)域的傳統(tǒng)“豪門”，豐田面對(duì)當(dāng)下的電動(dòng)化浪潮，并沒有急于搶占市場(chǎng)份額，而是始終保持著寵辱不驚的心態(tài)，這樣的底氣來源于20多年的技術(shù)積累，以及寧缺毋濫的制造標(biāo)準(zhǔn)。不過，厚積薄發(fā)豐田即將掀起一波電動(dòng)化的攻勢(shì)，計(jì)劃到2025年在中國(guó)市場(chǎng)推出10款電動(dòng)車。奕澤E進(jìn)擎能否為豐田打響第一槍，我們拭目以待。