網(wǎng)通社評論 當下的汽車市場，價格戰(zhàn)硝煙彌漫，合資品牌被迫卷入其中，不得不大幅降價以求生存。

從別克君威以10.69萬元的低價切入市場，試圖降維打擊A級車市場，到大眾、豐田、本田等品牌旗下多款車型推出一口價政策，甚至在一些二級經(jīng)銷商手中，“資源車”的價格還要更低。

可是降價的背后，上汽大眾在2024年依然拿到了47.4億元的凈利潤，一汽豐田與廣汽豐田全年合計利潤約119.2億元，長安福特全年凈利潤20.9億元，華晨寶馬全年凈利潤約193億元。

這不禁讓人產(chǎn)生疑問：合資車都已經(jīng)這么便宜了，為什么他們還能賺錢？

合資車就是賣的“材料錢”

在合資車換代的浪潮中，部分車型僅對外觀內(nèi)飾進行大刀闊斧的改變，而底盤和動力總成卻延續(xù)舊有配置，這一現(xiàn)象在市場上屢見不鮮。

大眾旗下多款車型便是典型例子，大眾的燃油車如今在外觀和內(nèi)飾幾乎都會用上ID.家族的設(shè)計語言，但是動力系統(tǒng)依然會采用傳統(tǒng)的1.2T+7DCT或者1.5T+7DCT，底盤結(jié)構(gòu)、材質(zhì)用料在近10年間，幾乎沒有任何變化。

甚至像帕薩特和邁騰車型換代后，上一代車型也還會同堂銷售，這就使得很多零部件的生產(chǎn)周期會被大尺度地拉長。而動力系統(tǒng)作為燃油車造車成本中的絕對大頭，更新迭代速度的減緩，可以大大平攤或者降低研發(fā)成本。

從研發(fā)周期來看，老牌合資車企開發(fā)一款新車通常需要3 - 4年時間。像一汽-大眾品牌的一款車型需要經(jīng)歷極寒、高溫、高海拔和零部件耐久測試，從海南到黑河再到吐魯番，橫跨全國80度的溫差，模擬用戶在不同的用車場景下累積700多萬公里的測試里程，以保證車輛的穩(wěn)定性。

如此漫長的測試周期，使得車型更新?lián)Q代慢，但也從側(cè)面降低了研發(fā)成本。因為一款成熟的車型可以在市場上銷售多年，分攤前期的研發(fā)投入。而新勢力車企一年換三代，雖然技術(shù)更新快，但頻繁的研發(fā)投入也使得成本居高不下。

相較于新勢力車企和部分自主品牌，不少合資車在技術(shù)迭代上的速度確實較為遲緩。以智能駕駛輔助系統(tǒng)為例，當新勢力車企已經(jīng)紛紛布局城市領(lǐng)航輔助駕駛，實現(xiàn)高速領(lǐng)航輔助全面覆蓋時，多數(shù)合資品牌還停留在L2級基礎(chǔ)功能，且多數(shù)為不能持續(xù)OTA的供應(yīng)商方案。

在車機系統(tǒng)方面，合資車型也普遍存在車機卡頓、語音識別率低下等問題，而且一套車機甚至在一輛車的全生命周期內(nèi)，都無法OTA，抑或是要到4S店進行插線刷機升級，與自主品牌可自定義的智能生態(tài)形成鮮明對比，但正是因為智能化水平比較平庸，也使得它們在智能化上的軟硬件成本會更低。

原材料價格波動幾乎影響不到合資車

合資品牌在過去幾十年間，憑借早期進入市場的先發(fā)優(yōu)勢，積累了龐大的用戶群體和市場份額。雖然在當下市場份額有所收縮，2025年5月國內(nèi)自主品牌乘用車市場占有率達65.2%，但合資品牌仍有一定的市場空間。

根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟理論，當生產(chǎn)規(guī)模擴大時，單位產(chǎn)品的生產(chǎn)成本會降低。合資車企依托長期形成的龐大生產(chǎn)規(guī)模，在采購零部件時具有強大的議價能力。

例如，豐田汽車在全球擁有眾多的工廠和龐大的產(chǎn)量，特別是豐田的部分零部件廠商與豐田高度綁定，其向零部件供應(yīng)商采購零部件時，能夠以更低的價格拿到貨。

像汽車的核心零部件發(fā)動機、變速箱等，由于采購量大，每個零部件的采購成本可能會比一些小規(guī)模車企低10% - 20%。同時，大規(guī)模生產(chǎn)也使得生產(chǎn)線上的固定成本，如設(shè)備折舊、廠房租賃等，分攤到每一輛車上的費用大幅降低。

同時，由于合資燃油車的智能化程度普遍偏低，這也使得它們整車采用的芯片數(shù)量，以及精密制程芯片的數(shù)量，遠低于國內(nèi)的高智能新能源車，芯片方面的材料成本會省去很大一部分，而芯片價格的市場波動影響就更小了。

類似的成本問題也體現(xiàn)在電池上，電池原材料鋰礦的價格一直波動，忽高忽低，直接影響新能源車的造車成本以及售價，可燃油車幾乎完全不需要考慮這一問題，合資混動車的電池普遍很小，抑或是采用的仍是鎳氫電池。

品牌溢價支撐價格底線

品牌價值是合資車企在價格戰(zhàn)中能夠盈利的重要支撐。在消費者心中，合資品牌往往代表著品質(zhì)、技術(shù)和可靠性。

以奔馳、寶馬、奧迪為代表的豪華合資品牌，以及豐田、本田、大眾等主流合資品牌，多年來通過穩(wěn)定的產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)優(yōu)勢，在市場上樹立了良好的口碑。消費者在購車時，除了考慮價格和配置，品牌所帶來的附加值也是重要因素。

市場調(diào)研機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，在相同配置和價格區(qū)間下，消費者更傾向于選擇品牌知名度高、口碑好的合資品牌車型。即使在價格戰(zhàn)中，合資品牌車型降價銷售，其品牌價值依然能夠支撐一定的價格底線，使得它們不至于陷入賠本賺吆喝的困境，這一點對于一線豪華品牌效果尤為明顯。

例如，寶馬3系、5系即使在降價促銷時，其品牌所賦予的豪華感和駕駛體驗，依然能吸引消費者買單，維持一定的利潤空間，每月的銷量也很說明問題。

多元化產(chǎn)品線分散經(jīng)營風險

合資車企通常擁有多元化的產(chǎn)品線，涵蓋了不同級別、不同類型的車型，以及燃油車、混動車和純電動車等多種動力形式。

以一汽-大眾為例，其旗下既有捷達這樣的入門級車型，滿足預(yù)算有限消費者的需求，也有奧迪品牌的高端車型，面向追求品質(zhì)和豪華的消費者。同時，在動力形式上，一汽-大眾不僅有成熟的燃油車型，也在逐步推出混動車和純電動車，但一臺型號相同的動力總成依然會出現(xiàn)在多品牌車型上，甚至還會外供海外車型使用。

這種多元化的產(chǎn)品線布局，使得合資車企能夠分散經(jīng)營風險。當某一細分市場或某一動力類型的車型銷售不佳時，其他車型可以起到支撐作用。在新能源汽車市場快速發(fā)展的當下，雖然部分合資品牌的新能源車型銷量不如自主品牌和新勢力，但它們的燃油車業(yè)務(wù)依然能夠帶來穩(wěn)定的收入和利潤，保證企業(yè)整體的盈利水平。

寫在最后：

盡管合資車在價格戰(zhàn)中大幅降價，但通過技術(shù)迭代緩慢降低研發(fā)成本、憑借規(guī)模效應(yīng)攤薄成本、依靠品牌積淀支撐價格底線以及多元化產(chǎn)品線分散經(jīng)營風險等多種方式，他們依然能夠在激烈的市場競爭中維持盈利，但也不乏像上汽通用這種在2024年虧損超百億的合資車企。

不過，這并不意味著合資車企可以高枕無憂。隨著自主品牌和新勢力的不斷崛起，技術(shù)創(chuàng)新和市場需求的快速變化，合資車企也需要不斷調(diào)整戰(zhàn)略，加快技術(shù)升級和產(chǎn)品創(chuàng)新，以適應(yīng)市場的發(fā)展，否則未來的盈利之路可能會愈發(fā)艱難 。