網通社評論 2023年的智能座艙發(fā)展，主要圍繞AI大模型上車，那么2024年大賽道會是AI+AR/VR？

這幾天，蘋果的Vision Pro在社交媒體上可以說是已經刷屏了，雖然這種頭顯設備并不是蘋果開創(chuàng)的，甚至蘋果的這款產品在功能表現(xiàn)方面，還不及一些兩三年前推出的產品，但是蘋果系統(tǒng)的強大互聯(lián)，以及自研的高算力芯片，讓Vision Pro既炫酷，又能成為一個新的強大生產力工具，那么如何把這類AR/VR產品融入車內座艙中，很有可能會是2024年的一個新賽道。

座艙內卷新方向：大算力芯片+AI+AR/VR

持續(xù)擴充車內座艙的算力問題，已經是當務之急。高通8295芯片將在2024年大批量裝車，而8295應該只是一個縮影，它代表的是大算力座艙芯片的集中上車，座艙領域的又一個新時代已經開啟。

8295的GPU 3D渲染性能比起驍龍8155提升了3倍，GPU整體性能提升了2倍，其在綜合性能表現(xiàn)方面，與特斯拉目前使用的AMD Ryzen處理器芯片實力相當。之前特斯拉將英特爾芯片換裝為AMD Ryzen芯片，正是因為看中其GPU表現(xiàn)，使得特斯拉可以把中控屏直接當作一個電腦來開發(fā)設計，操作顯示車輛信息可以說就是附加任務，主要任務就是為了娛樂，所以我們看到特斯拉的車機能直接玩3A大作。

而之前高通8155芯片驅動的絕大部分車機系統(tǒng)，還是把操作顯示信息內容放在首位，娛樂并非主攻方向，而如今更大算力芯片集中裝車，也預示著各家的座艙發(fā)展到了一個新的階段，甚至不排除今后會使用英偉達那些強大的GPU芯片，可以看到在座艙的底層開發(fā)方面，其實從8295的裝車開始，大家又經歷了一次集體切換路線，而這一次是不是又是因為特斯拉已經打了個樣了呢？

有了強大的芯片硬件加持后，而如何把Vision Pro這種頭戴式設備與汽車關聯(lián)在一起，一定是接下來一個大熱點，網上已經看到有美國用戶駕駛特斯拉賽博皮卡，打開FSD，同時頭戴Vision Pro開車的畫面了。此前已經有蔚來的智能眼鏡，可與Vision Pro相比，確實有些小兒科了。

不過這一次CES 2024上，寶馬集團展示了通過XREAL Air 2增強現(xiàn)實眼鏡提升駕駛體驗。戴上眼鏡之后，用戶可以直觀感受到在“XREAL Air 2”中，可以將導航指令、危險警告、娛樂內容、充電站信息以及停車情況等功能，以可視化的方式融入真實環(huán)境中，可以說寶馬開了一個好頭。

隨著智能駕駛的普及，人類駕駛員逐漸被解放出來，是時候考慮開發(fā)駕駛者在自動駕駛過程中，可以進行的娛樂項目了，再加上AI上車，想象空間真的還有很大。

無圖智駕+代客泊車，補齊最后一環(huán)

除了AI+AR/VR之外，對于國內絕大部分車企，在智能化方面另一個內卷的主要方向，就是兌現(xiàn)“智駕大餅”。

2024一開年，眾多新勢力和傳統(tǒng)大廠紛紛公布了最新的智駕能力和規(guī)劃，特別是在2024年的上半年，眾多大廠已經開始爭先恐后地推送最新OTA。

搭載華為系智駕方案的眾多車型，包括問界M7、阿維塔11、極狐阿爾法S華為HI版等，近期將集中落地城市NCA智駕功能；智己旗下車型將在一季度開通城區(qū)NOA功能；比亞迪旗下騰勢N7車型將在一季度末推送城區(qū)NOA功能；蔚來計劃在今年二季度向所有NT2.0平臺車型用戶推送城區(qū)NOP功能；小鵬和理想的步伐比較快，他們倆的開城速度都很快。

如今，各家智駕幾乎已經都開始邁入了“無圖”時代，高精地圖這根拐杖正在被逐漸淡化，甚至徹底放下，華為和小鵬的無圖智駕已經開始推送，接下來各家也都會快速跟進，因為目前整體的智駕開發(fā)思路，都已經切換到了BEV+空間網絡+AI大模型的路線上，相比于之前的高精地圖、人工標注……如今的AI在計算能力、泛化能力等方面提升了百倍，這也使得如今高階智駕的開城速度變得更快。

從有圖到輕地圖，再到無圖，這個過程是痛苦的，因為無論無圖的能力有多強，肯定是不如有圖的效果好，但是為了能有更好的適應性，以及隨機應變的能力，無圖高階智駕是必須的，否則總會被詬病為“軌道車”。

而逐步擺脫激光雷達，降低硬件成本，也將成為2024年的大勢所趨，特別是隨著特斯拉Model Y車型迎來HW4.0自動輔助駕駛硬件，讓純視覺的特斯拉更上一層樓后，也更讓其他新勢力們感到了緊迫感，這里要注意一點，HW4.0軟硬件在全新的Model S/X，以及新款Model 3上其實已經搭載，但是特斯拉從來沒有宣傳過，而Model Y搭載HW4.0是特斯拉首次公開這一新硬件。

關于純視覺的爭論一直存在，但特斯拉的做法逐漸被理解，被接受，被借鑒。目前國內除了極越01采用純視覺方案以外，小鵬這款內部代號為“F57”的新車，被曝也將去掉激光雷達，搭載視覺方案以及多種雷達，F(xiàn)57車型的定位高于小鵬P7，它或將填補小鵬在純電中大型轎車方面的空白，預計將于今年下半年上市。

隨著AI的加入，國內車企們的視覺算法能力日趨成熟，激光雷達這種高成本硬件被拿掉，只是時間問題。

若要實現(xiàn)全場景智駕，除了高速、城市場景以外，泊車部分的智駕能力必不可少。

近期，我們看到了很多車企發(fā)布的各種“代客泊車”功能，特別是地庫場景中的代客泊車，各家卷得很兇：有智界S7在地庫里“狂飆”，有仰望U8展示易四方泊車，還有理想L9的無人泊入等。

泊車場景作為智駕的最后一環(huán)，通常面臨著更復雜的場景，同時風險性也比較高，但如果要邁向點到點，車位到車位的高階智駕，甚至是自動駕駛，代客泊車都是很重要的一環(huán)，但是無人的代客泊車功能，其實已經不應該算作是輔助駕駛，它更應該歸在特定環(huán)境下的有條件自動駕駛中，更貼合L3的范疇內。

既然說到L3，目前國內主流車企幾乎都已經拿到了L3的測試牌照，甚至有些車企已經拿到了多地的測試牌照，包括智己在內的一些車企，也開始向外界展示L3的具體效果，自動駕駛仿佛已經來到了我們身邊。

但是，別看車企們搞得很熱鬧，但是自動駕駛還遠遠沒到人人都可用的階段，特別是L3級有條件自動駕駛，在國內責任劃分這部分，與L2級輔助駕駛基本相同，這使得跨越式的進步無法短期實現(xiàn)。所以L3可能真的沒那么重要，自動駕駛的測試過程可能還要持續(xù)2～3年，想要真正捅破這層窗戶紙，不只是需要車企的努力和政策的支持，更需要全體交通參與者的共同努力。

總結：

總的來說，智能駕駛已經基本上已經卷到頂了，給消費者們的體驗不太會有那種顛覆式的改變，接下來就是車企和供應商們拼成本，卷時效的舞臺了。

而座艙方面，蘋果的Vision Pro把我們的想象力再一次拓寬了，在有大算力芯片的加持下，AI+AR/VR絕對還能帶來顛覆性的體驗，特別是這部分消費者們也能參與進來，你的體驗將會是獨一無二的，每個人都能參與到虛擬現(xiàn)實技術的搭建中，當然其中肯定還會出現(xiàn)一些前所未見的新奇問題，但奇思妙想也蘊藏其中。