網通社評論 2023年結束之際，上證指數(shù)又回到了3000點以下。

兩年連續(xù)的下跌，讓股市蒙上了一層層陰霾，也讓不少人抄底之后再迎新底。即便是帶著滿腔熱情義無反顧沖進股市的胡錫進，也在不斷補倉中漸漸不再發(fā)聲。

與股市聯(lián)系緊密的房地產行業(yè)，也同樣呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢。

國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據顯示，2023年全國房地產開發(fā)投資同比下降9.6%；全國商品房銷售面積同比下降8.5%，創(chuàng)2012年以來新低；全國商品房銷售額同比下降6.5%，創(chuàng)2016年以來新低。

如此，汽車工業(yè)成為拯救GDP的最后一根稻草。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據，2023年我國汽車產銷量累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，均創(chuàng)歷史新高。

比亞迪年銷量突破300萬、奇瑞年出口量超過93萬、理想月交付量翻了三倍有余，在整體經濟環(huán)境尚屬復蘇階段，換道超車的汽車工業(yè)持續(xù)提速，振奮人心。

然而光鮮之下，難掩背后的瑕疵。

新勢力們在歷經多輪融資、各種內卷之后，終于到了該交卷的階段。而轉型中的傳統(tǒng)車企，也將迎來市場的考驗。

于是我們看到，在史上最卷的這一年，又有一些玩家黯然離場，既有新勢力，也有傳統(tǒng)車企。

賺賣車的錢還是賺資本的錢？

在退場的道路上，有的車企或許自誕生之日起就目的不純。在他們的整個發(fā)展過程中，造車更像是煙霧彈，借助造車實體講故事，靠國家補貼續(xù)命，賺資本的快錢，也許才是其背后真正的目的。在資本寒冬和補貼結束之際，他們的退場更像是偶然中的必然。

降薪、裁員、門店關閉、工廠停產、車主維權、創(chuàng)始人“跑路”，曾被譽為“新勢力四小龍”之一的威馬，在2023年過的很不舒服，猶如一棟搖搖欲墜的危樓，隨時都有可能倒塌。

從起初自建兩座工廠的重資產模式，到海外設立研發(fā)中心和人工智能研究院，再到布局公共充電、城市共享、旅游租車、網約車等業(yè)務，成立了8年的威馬，產品沒推出幾個，但業(yè)務橫向布局卻攤的很大。

可沒有銷量支撐，再華麗的故事，也終究會落幕。

雖然沈暉曾說過，不會跑路，會一直陪著威馬，也不會放棄任何一個員工、任何一個合作伙伴、任何一個用戶。但是，脫離現(xiàn)實的理想留下的只能是骨感。

去年10月有媒體爆料，慕尼黑車展后沈暉直接遠走美國。此情此景，難免讓人聯(lián)想到多年前的賈老板。

經歷12輪融資的威馬，已經累計募資超410億元，可過度燒錢加上連續(xù)三次沖擊IPO失敗，讓這位“新勢力融資王”深陷缺錢泥潭。

2023年底進入重整申請流程之時，威馬的負債金額已經高達250億元左右。一手好牌被打的稀爛，回顧沈暉的造車歷程，更像是一場策劃好的資本騙局。

有臥龍，必有鳳雛。與威馬齊名的，當屬愛馳。巧的是，二者的創(chuàng)始人從同一地走出，且在日后走了相同的路。

2015年，沈暉離開沃爾沃，創(chuàng)辦了威馬汽車。兩年后付強離開沃爾沃，創(chuàng)辦了愛馳汽車。

或許是由于傳統(tǒng)造車理念根深蒂固，付強在最開始也同樣執(zhí)念造車資質。愛馳在成立的第一年，便斥資17億元增資江鈴控股，成為其大股東，解決了造車資質的問題。

其實，曾就職于一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃的付強，履歷非常光鮮，經驗非常豐富，其成就也有目共睹。但愛馳的這段創(chuàng)業(yè)經歷，還是讓他的職業(yè)生涯晚節(jié)不保。

成立6年僅推出兩款新車，雖然海外市場“屢創(chuàng)佳績”，但整體銷量數(shù)據實在有些慘淡。

愛馳的沒落并非生不逢時，內部的破裂不堪或是癥結所在。2022年至2023年間，愛馳接連上演“宮斗大戲”。

2022年7月，付強卸任法人代表、董事長，僅繼續(xù)擔任公司總裁；投資方陳炫霖接任董事長，原蔚來汽車產業(yè)發(fā)展副總裁張洋接任CEO；同時，管理層也一并進行了大換血，王東晨、谷峰、吳靜等人退出。

誠然，陳炫霖很擅長資本運作，在他接管后2個月，愛馳便試圖反向借殼在美股上市。

但是，新的團隊并沒有帶來新的思路，也沒有幫助企業(yè)完成IPO，反而是新舊勢力的過度內耗，給公司的治理帶來了極大的負面影響。

同年11月，因投資機構爆雷導致陳炫霖持有的愛馳汽車股份被凍結，本人也滯留海外，至此，陳炫霖也卸任愛馳汽車法定代表人、董事長，隨后張洋接任董事長，邱孝川接任CEO。

2023年7月，愛馳成立股東治理臨時工作組，負責公司運營管理工作，由朱小華、付強擔任組長，而張洋、邱孝川均未出現(xiàn)在工作組名單中。此舉意味著，時隔一年，付強重新掌權。同時，或為新資方派遣人員的朱小華接任CEO。

高層的反復動蕩，沒能挽救愛馳。最終，走向末路的多米諾骨牌，在2023年被推倒了。

9輪融資超百億，7年僅賣出1萬輛，從造車的角度看，愛馳有點不務正業(yè)。但換個角度來看，這些不切實際的發(fā)展戰(zhàn)略，放在資本市場上想象空間很大，更有利于畫餅圈錢，畢竟資本追逐的并非當下，而是未來。

威馬和愛馳是一類新勢力的縮影，造車也許只是引起資本關注的實體業(yè)務。而造好車、賣好車，或許從一開始就只停留在宣傳口號上。

廉頗老矣還是被時代淘汰？

在退場的道路上，有的車企并非實力不行，也不是品牌力不強，只是此前的成功，讓他們踏錯了時代變遷的節(jié)奏，也低估了充滿狼性的后起之秀們。當高端化遇上電動化和智能化，他們的退場似乎是在意料之中。

2023年初，謳歌正式退出中國市場，16年在華旅程，沒能復刻美國市場的成功。

營銷聲量低，產品矩陣少，車系迭代慢，即便與廣汽成立了合資公司，可謳歌始終擺脫不了小眾品牌的刻板印象。再加上豪華車市場固有的競爭格局難以打破，謳歌的發(fā)展極為不順。

在中國汽車市場逐漸走向高端化+電動化+智能化時，跟隨本田緩慢的電動化步伐，謳歌的產品力優(yōu)勢蕩然無存，錯過時代的機遇，讓其最終成為中國消費者的棄兒。

與謳歌同屬日系的三菱汽車，是最早進入中國的外資車企之一，當中國汽車工業(yè)進入高速發(fā)展階段時，其本該憑借天時地利人和成為發(fā)展最好的外資車企之一，卻最終成了虎頭蛇尾的典范。

在中國汽車工業(yè)起步階段，三菱借助商用車成功立足，又在自主品牌沒人、沒錢、沒技術的發(fā)展萌芽期，通過技術轉讓收獲頗豐，不僅賺足了賬面收入，贏得了口碑，還獲得了“中國發(fā)動機教父”的稱號。

那個年代，三菱汽車在華的商業(yè)模式很成功，其導入的商用車也家喻戶曉。良好的開局讓其秉承只賣技術不參與經營的在華發(fā)展戰(zhàn)略。

看準中國SUV乘用車市場，與廣汽成立合資公司，三菱提早看到了SUV車型在中國市場的潛力，但并沒有就此專注產品和技術的研發(fā)、迭代，反而依舊希望靠賣發(fā)動機躺著賺錢。

在中國汽車工業(yè)進入高速發(fā)展階段，自主品牌紛紛自研自產發(fā)動機，三菱躺賺的日子一去不復返。

即便擁有帕杰羅、歐藍德這些曾經非常受追捧的車型，但產品迭代速度慢、核心技術更新慢，使三菱汽車逐漸淡出中國消費者的視野。

在新能源時代到來之際，三菱亦沒有積極轉型的姿態(tài)，唯一的純電車型反而借助廣汽才得以推出，而這唯一代表三菱新能源的產品，出道即巔峰，上市即消亡。

其實，謳歌和三菱就是非主流合資品牌的一個縮影，在燃油車時代，他們已逐漸被邊緣，如果沒有這百年一遇的大變革，中國自主品牌沒有換道超車，他們或許還可以多活一段時間。

可惜的是，當時代想要淘汰你，有時候連招呼都不會打。

下一個退場的將是誰？

在退場的道路上，有的車企已命懸一線，這其中有因向新能源轉型慢的國際巨頭，也有摸爬滾打多年逐漸走到消亡的新勢力。2024年，留給他們的或許僅剩正式離場的具體時間。

“懂大眾的人，都買斯柯達”。作為大眾集團旗下子品牌之一，斯柯達雖然銷量遠不及大眾，但其產品品質和價格均可比肩后者。

作為二線合資品牌，上汽斯柯達曾在2018年達到巔峰，年銷量突破30萬。而僅僅5年后的2023年，其年銷量驟減至22809輛。

外部，同價值、同品質的合資車企，和卷出天際的自主品牌，近年來給斯柯達帶來巨大壓力。

內部，斯柯達似乎并不打算繼續(xù)重點發(fā)展中國市場，在全球銷量尚可的情況下，其中國市場的銷量接連坐滑梯，但無論是大眾集團還是上汽集團都沒有及時采取有效措施挽救這個在華深耕17年捷克品牌。

或許不是不救，而是中國汽車市場的風向轉變太快了，斯柯達亡羊補牢為時已晚。

此外，大眾整體在華的轉型之路剛開始發(fā)力，與其去救一個瀕死的品牌，還不如抓緊時間做好其他品牌。

沒有正式退出中國市場，但銷量始終如幽靈般存在，英菲尼迪的命運與斯柯達近乎相似。

同樣是17年前登陸中國，在成立合資公司前，憑借時尚的外觀設計、高檔的內飾質感以及豪華品牌的定位，英菲尼迪曾經是很多年輕人的dream car。

成立合資公司后，東風英菲尼迪將娛樂營銷玩的順風順水，《爸爸去哪兒》、《舌尖上的中國》、《急速向前》等綜藝節(jié)目，讓這個品牌的知名度迅速提升。

然而，由于其產品推新速度遲緩，在競爭相對更加激烈的豪華車市場注定跟不上時代的發(fā)展。

于是我們看到，東風英菲尼迪在去年回歸東風日產體系，成為一個獨立事業(yè)部。這種戰(zhàn)略收縮，似乎為退出中國市場提前敲響了喪鐘。

一個是二線合資，一個是二線豪華，斯柯達和英菲尼迪雖然都曾公開宣稱不會退出中國，但以目前兩者的發(fā)展態(tài)勢，以及中國汽車工業(yè)的大環(huán)境，退出或許只是時間問題。

相比即將離場的合資品牌，新勢力中的天際和高合“忙活半天”，連短暫的曇花一現(xiàn)都未曾出現(xiàn)，就走到懸崖邊。

天際汽車首款車型于2019年年底發(fā)布，2020年年底正式上市，2021年3月開始交付。

雖然是向中高端發(fā)展，但在毫無品牌價值的情況下，推出定位不清晰且毫無性價比的產品，注定無法獲得市場的認可。

去年3月，天際汽車開始停工停產，隨后又因合同糾紛被多家公司起訴；6月因拖欠東安動力貨款而被列入失信名單；今年1月初2.4億元股權被凍結。

2023年，天際汽車的銷量定格在4月的100輛上。359輛即是其1-4月的累計銷量，也是其2023年全年的銷量。

如今的天際汽車，已成一潭死水，與徹底退場僅一步之遙。

另一走到邊緣的新勢力是高合。相比天際汽車，高合要稍好一些，至少在前不久被爆出“所有工作暫?！焙?，官方能第一時間站出來澄清，并表示公司一切運轉正常。

與蔚來類似，高合自誕生便定位高端智能電動車品牌，旗下產品以炫酷的科技感著稱。但華而不實的炫酷科技，以及品牌價值尚未被認可時推出高定價產品，使其產品始終叫好不叫座。

雖然未進行公開融資，但高合背后擁有鹽城的大力支持，使其在新勢力中更像是一個隱形富二代。

2023年，高合旗下三款車全年累計上險量僅7876輛，距離新勢力存活生命線差了十萬八千里。

銷量持續(xù)萎靡，讓不差錢的高合也陷入了缺錢的困境。去年10月有媒體報道，高合開啟了一輪大規(guī)模裁員，裁員比例高達20%。

銷量萎靡、工廠停產、交付延期、大規(guī)模裁員、拖欠費用被起訴、產品推新速度慢、營銷聲量逐漸走低，如今的高合正在沿著退場的道路穩(wěn)步行進。

無論曾經是否有過高光時刻，也無論是否承認即將消亡，如今正徘徊在退場邊緣是不爭的事實，2024年對于他們而言，很有可能將畫上悲涼的句號。

優(yōu)勝劣汰是大自然的生存法則，對于中國汽車市場同樣適用。

結語

如果沒有汽車時代的變遷，或許以實體賺資本快錢的“老賴們”仍在尋找“商機”；如果沒有汽車時代的變遷，或許中國汽車市場不會迎來大洗牌，合資車企們仍可以高傲的姿態(tài)繼續(xù)躺贏；如果沒有汽車時代的變遷，或許沒有人會關注新的一年誰將是下一個黯然退場的車企。

2023年年初，沈暉曾在其個人微博分享視頻，其中有一句臺詞：“活下去，像牲口一樣活下去?！?/span>

一句生動且霸氣的臺詞，代表了他的回應也是他的決心。如今回首，耐人尋味，退潮之后，只剩下裸奔，直至消亡。

只是，消亡的時間和原因各不相同。