網(wǎng)通社評論 2023年結(jié)束之際，上證指數(shù)又回到了3000點(diǎn)以下。

兩年連續(xù)的下跌，讓股市蒙上了一層層陰霾，也讓不少人抄底之后再迎新底。即便是帶著滿腔熱情義無反顧沖進(jìn)股市的胡錫進(jìn)，也在不斷補(bǔ)倉中漸漸不再發(fā)聲。

與股市聯(lián)系緊密的房地產(chǎn)行業(yè)，也同樣呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢。

國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年全國房地產(chǎn)開發(fā)投資同比下降9.6%；全國商品房銷售面積同比下降8.5%，創(chuàng)2012年以來新低；全國商品房銷售額同比下降6.5%，創(chuàng)2016年以來新低。

如此，汽車工業(yè)成為拯救GDP的最后一根稻草。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2023年我國汽車產(chǎn)銷量累計(jì)完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，均創(chuàng)歷史新高。

比亞迪年銷量突破300萬、奇瑞年出口量超過93萬、理想月交付量翻了三倍有余，在整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境尚屬復(fù)蘇階段，換道超車的汽車工業(yè)持續(xù)提速，振奮人心。

然而光鮮之下，難掩背后的瑕疵。

新勢力們在歷經(jīng)多輪融資、各種內(nèi)卷之后，終于到了該交卷的階段。而轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企，也將迎來市場的考驗(yàn)。

于是我們看到，在史上最卷的這一年，又有一些玩家黯然離場，既有新勢力，也有傳統(tǒng)車企。

賺賣車的錢還是賺資本的錢？

在退場的道路上，有的車企或許自誕生之日起就目的不純。在他們的整個(gè)發(fā)展過程中，造車更像是煙霧彈，借助造車實(shí)體講故事，靠國家補(bǔ)貼續(xù)命，賺資本的快錢，也許才是其背后真正的目的。在資本寒冬和補(bǔ)貼結(jié)束之際，他們的退場更像是偶然中的必然。

降薪、裁員、門店關(guān)閉、工廠停產(chǎn)、車主維權(quán)、創(chuàng)始人“跑路”，曾被譽(yù)為“新勢力四小龍”之一的威馬，在2023年過的很不舒服，猶如一棟搖搖欲墜的危樓，隨時(shí)都有可能倒塌。

從起初自建兩座工廠的重資產(chǎn)模式，到海外設(shè)立研發(fā)中心和人工智能研究院，再到布局公共充電、城市共享、旅游租車、網(wǎng)約車等業(yè)務(wù)，成立了8年的威馬，產(chǎn)品沒推出幾個(gè)，但業(yè)務(wù)橫向布局卻攤的很大。

可沒有銷量支撐，再華麗的故事，也終究會落幕。

雖然沈暉曾說過，不會跑路，會一直陪著威馬，也不會放棄任何一個(gè)員工、任何一個(gè)合作伙伴、任何一個(gè)用戶。但是，脫離現(xiàn)實(shí)的理想留下的只能是骨感。

去年10月有媒體爆料，慕尼黑車展后沈暉直接遠(yuǎn)走美國。此情此景，難免讓人聯(lián)想到多年前的賈老板。

經(jīng)歷12輪融資的威馬，已經(jīng)累計(jì)募資超410億元，可過度燒錢加上連續(xù)三次沖擊IPO失敗，讓這位“新勢力融資王”深陷缺錢泥潭。

2023年底進(jìn)入重整申請流程之時(shí)，威馬的負(fù)債金額已經(jīng)高達(dá)250億元左右。一手好牌被打的稀爛，回顧沈暉的造車歷程，更像是一場策劃好的資本騙局。

有臥龍，必有鳳雛。與威馬齊名的，當(dāng)屬愛馳。巧的是，二者的創(chuàng)始人從同一地走出，且在日后走了相同的路。

2015年，沈暉離開沃爾沃，創(chuàng)辦了威馬汽車。兩年后付強(qiáng)離開沃爾沃，創(chuàng)辦了愛馳汽車。

或許是由于傳統(tǒng)造車理念根深蒂固，付強(qiáng)在最開始也同樣執(zhí)念造車資質(zhì)。愛馳在成立的第一年，便斥資17億元增資江鈴控股，成為其大股東，解決了造車資質(zhì)的問題。

其實(shí)，曾就職于一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃的付強(qiáng)，履歷非常光鮮，經(jīng)驗(yàn)非常豐富，其成就也有目共睹。但愛馳的這段創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，還是讓他的職業(yè)生涯晚節(jié)不保。

成立6年僅推出兩款新車，雖然海外市場“屢創(chuàng)佳績”，但整體銷量數(shù)據(jù)實(shí)在有些慘淡。

愛馳的沒落并非生不逢時(shí)，內(nèi)部的破裂不堪或是癥結(jié)所在。2022年至2023年間，愛馳接連上演“宮斗大戲”。

2022年7月，付強(qiáng)卸任法人代表、董事長，僅繼續(xù)擔(dān)任公司總裁；投資方陳炫霖接任董事長，原蔚來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁張洋接任CEO；同時(shí)，管理層也一并進(jìn)行了大換血，王東晨、谷峰、吳靜等人退出。

誠然，陳炫霖很擅長資本運(yùn)作，在他接管后2個(gè)月，愛馳便試圖反向借殼在美股上市。

但是，新的團(tuán)隊(duì)并沒有帶來新的思路，也沒有幫助企業(yè)完成IPO，反而是新舊勢力的過度內(nèi)耗，給公司的治理帶來了極大的負(fù)面影響。

同年11月，因投資機(jī)構(gòu)爆雷導(dǎo)致陳炫霖持有的愛馳汽車股份被凍結(jié)，本人也滯留海外，至此，陳炫霖也卸任愛馳汽車法定代表人、董事長，隨后張洋接任董事長，邱孝川接任CEO。

2023年7月，愛馳成立股東治理臨時(shí)工作組，負(fù)責(zé)公司運(yùn)營管理工作，由朱小華、付強(qiáng)擔(dān)任組長，而張洋、邱孝川均未出現(xiàn)在工作組名單中。此舉意味著，時(shí)隔一年，付強(qiáng)重新掌權(quán)。同時(shí)，或?yàn)樾沦Y方派遣人員的朱小華接任CEO。

高層的反復(fù)動蕩，沒能挽救愛馳。最終，走向末路的多米諾骨牌，在2023年被推倒了。

9輪融資超百億，7年僅賣出1萬輛，從造車的角度看，愛馳有點(diǎn)不務(wù)正業(yè)。但換個(gè)角度來看，這些不切實(shí)際的發(fā)展戰(zhàn)略，放在資本市場上想象空間很大，更有利于畫餅圈錢，畢竟資本追逐的并非當(dāng)下，而是未來。

威馬和愛馳是一類新勢力的縮影，造車也許只是引起資本關(guān)注的實(shí)體業(yè)務(wù)。而造好車、賣好車，或許從一開始就只停留在宣傳口號上。

廉頗老矣還是被時(shí)代淘汰？

在退場的道路上，有的車企并非實(shí)力不行，也不是品牌力不強(qiáng)，只是此前的成功，讓他們踏錯(cuò)了時(shí)代變遷的節(jié)奏，也低估了充滿狼性的后起之秀們。當(dāng)高端化遇上電動化和智能化，他們的退場似乎是在意料之中。

2023年初，謳歌正式退出中國市場，16年在華旅程，沒能復(fù)刻美國市場的成功。

營銷聲量低，產(chǎn)品矩陣少，車系迭代慢，即便與廣汽成立了合資公司，可謳歌始終擺脫不了小眾品牌的刻板印象。再加上豪華車市場固有的競爭格局難以打破，謳歌的發(fā)展極為不順。

在中國汽車市場逐漸走向高端化+電動化+智能化時(shí)，跟隨本田緩慢的電動化步伐，謳歌的產(chǎn)品力優(yōu)勢蕩然無存，錯(cuò)過時(shí)代的機(jī)遇，讓其最終成為中國消費(fèi)者的棄兒。

與謳歌同屬日系的三菱汽車，是最早進(jìn)入中國的外資車企之一，當(dāng)中國汽車工業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展階段時(shí)，其本該憑借天時(shí)地利人和成為發(fā)展最好的外資車企之一，卻最終成了虎頭蛇尾的典范。

在中國汽車工業(yè)起步階段，三菱借助商用車成功立足，又在自主品牌沒人、沒錢、沒技術(shù)的發(fā)展萌芽期，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓收獲頗豐，不僅賺足了賬面收入，贏得了口碑，還獲得了“中國發(fā)動機(jī)教父”的稱號。

那個(gè)年代，三菱汽車在華的商業(yè)模式很成功，其導(dǎo)入的商用車也家喻戶曉。良好的開局讓其秉承只賣技術(shù)不參與經(jīng)營的在華發(fā)展戰(zhàn)略。

看準(zhǔn)中國SUV乘用車市場，與廣汽成立合資公司，三菱提早看到了SUV車型在中國市場的潛力，但并沒有就此專注產(chǎn)品和技術(shù)的研發(fā)、迭代，反而依舊希望靠賣發(fā)動機(jī)躺著賺錢。

在中國汽車工業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展階段，自主品牌紛紛自研自產(chǎn)發(fā)動機(jī)，三菱躺賺的日子一去不復(fù)返。

即便擁有帕杰羅、歐藍(lán)德這些曾經(jīng)非常受追捧的車型，但產(chǎn)品迭代速度慢、核心技術(shù)更新慢，使三菱汽車逐漸淡出中國消費(fèi)者的視野。

在新能源時(shí)代到來之際，三菱亦沒有積極轉(zhuǎn)型的姿態(tài)，唯一的純電車型反而借助廣汽才得以推出，而這唯一代表三菱新能源的產(chǎn)品，出道即巔峰，上市即消亡。

其實(shí)，謳歌和三菱就是非主流合資品牌的一個(gè)縮影，在燃油車時(shí)代，他們已逐漸被邊緣，如果沒有這百年一遇的大變革，中國自主品牌沒有換道超車，他們或許還可以多活一段時(shí)間。

可惜的是，當(dāng)時(shí)代想要淘汰你，有時(shí)候連招呼都不會打。

下一個(gè)退場的將是誰？

在退場的道路上，有的車企已命懸一線，這其中有因向新能源轉(zhuǎn)型慢的國際巨頭，也有摸爬滾打多年逐漸走到消亡的新勢力。2024年，留給他們的或許僅剩正式離場的具體時(shí)間。

“懂大眾的人，都買斯柯達(dá)”。作為大眾集團(tuán)旗下子品牌之一，斯柯達(dá)雖然銷量遠(yuǎn)不及大眾，但其產(chǎn)品品質(zhì)和價(jià)格均可比肩后者。

作為二線合資品牌，上汽斯柯達(dá)曾在2018年達(dá)到巔峰，年銷量突破30萬。而僅僅5年后的2023年，其年銷量驟減至22809輛。

外部，同價(jià)值、同品質(zhì)的合資車企，和卷出天際的自主品牌，近年來給斯柯達(dá)帶來巨大壓力。

內(nèi)部，斯柯達(dá)似乎并不打算繼續(xù)重點(diǎn)發(fā)展中國市場，在全球銷量尚可的情況下，其中國市場的銷量接連坐滑梯，但無論是大眾集團(tuán)還是上汽集團(tuán)都沒有及時(shí)采取有效措施挽救這個(gè)在華深耕17年捷克品牌。

或許不是不救，而是中國汽車市場的風(fēng)向轉(zhuǎn)變太快了，斯柯達(dá)亡羊補(bǔ)牢為時(shí)已晚。

此外，大眾整體在華的轉(zhuǎn)型之路剛開始發(fā)力，與其去救一個(gè)瀕死的品牌，還不如抓緊時(shí)間做好其他品牌。

沒有正式退出中國市場，但銷量始終如幽靈般存在，英菲尼迪的命運(yùn)與斯柯達(dá)近乎相似。

同樣是17年前登陸中國，在成立合資公司前，憑借時(shí)尚的外觀設(shè)計(jì)、高檔的內(nèi)飾質(zhì)感以及豪華品牌的定位，英菲尼迪曾經(jīng)是很多年輕人的dream car。

成立合資公司后，東風(fēng)英菲尼迪將娛樂營銷玩的順風(fēng)順?biāo)?，《爸爸去哪兒》、《舌尖上的中國》、《急速向前》等綜藝節(jié)目，讓這個(gè)品牌的知名度迅速提升。

然而，由于其產(chǎn)品推新速度遲緩，在競爭相對更加激烈的豪華車市場注定跟不上時(shí)代的發(fā)展。

于是我們看到，東風(fēng)英菲尼迪在去年回歸東風(fēng)日產(chǎn)體系，成為一個(gè)獨(dú)立事業(yè)部。這種戰(zhàn)略收縮，似乎為退出中國市場提前敲響了喪鐘。

一個(gè)是二線合資，一個(gè)是二線豪華，斯柯達(dá)和英菲尼迪雖然都曾公開宣稱不會退出中國，但以目前兩者的發(fā)展態(tài)勢，以及中國汽車工業(yè)的大環(huán)境，退出或許只是時(shí)間問題。

相比即將離場的合資品牌，新勢力中的天際和高合“忙活半天”，連短暫的曇花一現(xiàn)都未曾出現(xiàn)，就走到懸崖邊。

天際汽車首款車型于2019年年底發(fā)布，2020年年底正式上市，2021年3月開始交付。

雖然是向中高端發(fā)展，但在毫無品牌價(jià)值的情況下，推出定位不清晰且毫無性價(jià)比的產(chǎn)品，注定無法獲得市場的認(rèn)可。

去年3月，天際汽車開始停工停產(chǎn)，隨后又因合同糾紛被多家公司起訴；6月因拖欠東安動力貨款而被列入失信名單；今年1月初2.4億元股權(quán)被凍結(jié)。

2023年，天際汽車的銷量定格在4月的100輛上。359輛即是其1-4月的累計(jì)銷量，也是其2023年全年的銷量。

如今的天際汽車，已成一潭死水，與徹底退場僅一步之遙。

另一走到邊緣的新勢力是高合。相比天際汽車，高合要稍好一些，至少在前不久被爆出“所有工作暫?！焙?，官方能第一時(shí)間站出來澄清，并表示公司一切運(yùn)轉(zhuǎn)正常。

與蔚來類似，高合自誕生便定位高端智能電動車品牌，旗下產(chǎn)品以炫酷的科技感著稱。但華而不實(shí)的炫酷科技，以及品牌價(jià)值尚未被認(rèn)可時(shí)推出高定價(jià)產(chǎn)品，使其產(chǎn)品始終叫好不叫座。

雖然未進(jìn)行公開融資，但高合背后擁有鹽城的大力支持，使其在新勢力中更像是一個(gè)隱形富二代。

2023年，高合旗下三款車全年累計(jì)上險(xiǎn)量僅7876輛，距離新勢力存活生命線差了十萬八千里。

銷量持續(xù)萎靡，讓不差錢的高合也陷入了缺錢的困境。去年10月有媒體報(bào)道，高合開啟了一輪大規(guī)模裁員，裁員比例高達(dá)20%。

銷量萎靡、工廠停產(chǎn)、交付延期、大規(guī)模裁員、拖欠費(fèi)用被起訴、產(chǎn)品推新速度慢、營銷聲量逐漸走低，如今的高合正在沿著退場的道路穩(wěn)步行進(jìn)。

無論曾經(jīng)是否有過高光時(shí)刻，也無論是否承認(rèn)即將消亡，如今正徘徊在退場邊緣是不爭的事實(shí)，2024年對于他們而言，很有可能將畫上悲涼的句號。

優(yōu)勝劣汰是大自然的生存法則，對于中國汽車市場同樣適用。

結(jié)語

如果沒有汽車時(shí)代的變遷，或許以實(shí)體賺資本快錢的“老賴們”仍在尋找“商機(jī)”；如果沒有汽車時(shí)代的變遷，或許中國汽車市場不會迎來大洗牌，合資車企們?nèi)钥梢愿甙恋淖藨B(tài)繼續(xù)躺贏；如果沒有汽車時(shí)代的變遷，或許沒有人會關(guān)注新的一年誰將是下一個(gè)黯然退場的車企。

2023年年初，沈暉曾在其個(gè)人微博分享視頻，其中有一句臺詞：“活下去，像牲口一樣活下去?！?/span>

一句生動且霸氣的臺詞，代表了他的回應(yīng)也是他的決心。如今回首，耐人尋味，退潮之后，只剩下裸奔，直至消亡。

只是，消亡的時(shí)間和原因各不相同。