慣性思維或者經(jīng)驗之談，有時候會讓我們對某些事物產(chǎn)生先入為主的誤判。比如說到CVT變速器的特點，很多人都能想到的是平順、省油，但也存在傳動效率較低、駕駛感受不夠直接等弊端。不可否認(rèn)，作為發(fā)動機傳動系統(tǒng)的解決方案之一，CVT無級變速器在眾多車型中均有應(yīng)用，不同廠商也推出過種類繁多的CVT無級變速器和專屬技術(shù)。在其中，基于TNGA架構(gòu)開發(fā)的一汽豐田奕澤，就搭載了一套十分獨特的Direct Shift CVT無級變速器，并實現(xiàn)了模擬10速和雙傳動結(jié)構(gòu)等特點。那么，它是如何實現(xiàn)將CVT的平順性與AT的高效傳動特點集成在一起的呢？

顧名思義，CVT無級變速器相較于AT自動變速器或DCT雙離合變速器，沒有“擋位”概念，其傳動比的改變，是依靠一套可變直徑的主、從動輪組以及傳動帶實現(xiàn)的。正因如此，CVT變速器的齒比變化是線性而連續(xù)的，從而可以實現(xiàn)平順的動力傳遞，并且在節(jié)油性能方面具有先天優(yōu)勢。

在起步階段，主動輪半徑較小，從而可以獲得較大的傳動比，確保充足的扭矩輸出來獲得提速能力。當(dāng)車速增加了后，主動輪組的直徑會逐漸增大，從動輪組直徑則逐漸減小，從而降低傳動比，以實現(xiàn)更高的行駛速度。

當(dāng)然，傳統(tǒng)的CVT無級變速器也存在許多限制。由于采用了傳動帶進行動力傳遞，因此部分CVT變速器可承受的扭矩相對較小，無法與大馬力發(fā)動機進行匹配。此外，部分CVT變速器在低速，尤其是起步階段的動力傳遞不夠直接，因此也缺少了一些駕駛樂趣。

與常見的CVT無級變速器不同，基于豐田TNGA平臺開發(fā)的一汽豐田奕澤，搭載了一套十分獨特的Direct Shift CVT。在結(jié)構(gòu)上，這套無級變速器加入了一套齒輪傳動結(jié)構(gòu)，在特定工況下采用齒輪傳動，從而實現(xiàn)了更寬的傳動比范圍。

由此可見，一汽豐田奕澤所搭載的Direct Shift CVT，在機械結(jié)構(gòu)和技術(shù)層面有很多創(chuàng)新舉措。這些創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，理論上讓一汽豐田奕澤具備了更具樂趣的駕駛體驗，同時也保留了CVT無級變速器原本的優(yōu)勢。當(dāng)然空口無憑，我們還是需要在駕駛體驗中去驗證這套傳動系統(tǒng)的實際表現(xiàn)。

從我們此前的試駕體驗看，一汽豐田奕澤所搭載的2.0L Dynamic Force發(fā)動機與Direct Shift CVT配合十分默契，無論是起步提速還是日常巡航，都實現(xiàn)了平順而高效的動態(tài)表現(xiàn)。

實際上，基于TNGA架構(gòu)開發(fā)的一汽豐田奕澤，其架構(gòu)本身就擁有低重心以及高剛性等車身特點，這也為整車的良好駕駛品質(zhì)打下了基礎(chǔ)。同時，富有駕駛樂趣也是豐田TNGA架構(gòu)的核心研發(fā)目標(biāo)之一，小到每一個零配件，達到整車結(jié)構(gòu)平臺，都針對駕乘體驗進行了有針對性的優(yōu)化。

全文總結(jié)

從2018年4月發(fā)布至今，豐田TNGA豐巢概念已走過2年多的時間了。在這期間，豐田品牌相繼推出了多款基于TNGA架構(gòu)開發(fā)的全新車型，并獲得了全球范圍內(nèi)的廣泛關(guān)注和好評。其中，作為這套全新架構(gòu)的首批新車之一，一汽豐田奕澤率先采用了眾多新技術(shù)和開發(fā)理念，其中獨特的Direct Shift CVT就是最核心的技術(shù)之一。在保留傳統(tǒng)CVT無級變速器優(yōu)勢的同時，一汽豐田奕澤通過創(chuàng)新的技術(shù)帶來了更加高效、直接的動態(tài)性能，并實現(xiàn)了更符合預(yù)期的駕控樂趣?？梢哉f，以一汽豐田奕澤為代表的TNGA架構(gòu)新車型，全面打破了人們對CVT變速器的固有印象，并確立了自己年輕而富有樂趣的產(chǎn)品定位。