不知道您有沒(méi)有注意到，面對(duì)不同體系下的汽車碰撞測(cè)試，有時(shí)候會(huì)出現(xiàn)同一輛車的測(cè)試成績(jī)完全不同的狀況。作為促進(jìn)汽車安全性能發(fā)展的第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)，不同體系的測(cè)試機(jī)構(gòu)在制定規(guī)則和測(cè)試方法方面，會(huì)有不同的考慮。作為國(guó)內(nèi)知名度較高的兩家權(quán)威汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu)，中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（下文簡(jiǎn)稱C-NCAP）和中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)（下文簡(jiǎn)稱C-IASI）就是最具代表性的例子。今天，我們就針對(duì)C-NCAP和C-IASI的測(cè)試和評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比分析，來(lái)看看身為汽車消費(fèi)者，我們應(yīng)該如何理性理解這兩家汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu)的成績(jī)。

目前網(wǎng)絡(luò)上充滿著對(duì)于C-NCAP和C-IASI的解讀，但都過(guò)于冗長(zhǎng)和復(fù)雜，讓人看著暈頭轉(zhuǎn)向，所以我們先略過(guò)無(wú)趣的定義和評(píng)測(cè)理念，開(kāi)門見(jiàn)山，直接告訴您它們的測(cè)試方法有什么不同，方便比對(duì)。

無(wú)論是C-NCAP還是C-IASI，其安全測(cè)試的最終目的都是促進(jìn)汽車廠商開(kāi)發(fā)出安全性能更出色的產(chǎn)品。因此在這兩家測(cè)試機(jī)構(gòu)中，我們可以看到許多相似的測(cè)試和評(píng)定方法。與此同時(shí)，由于兩者“身世”不同，因此也有部分測(cè)試和評(píng)定方法有所差異。

共性：乘員保護(hù)/行人保護(hù)/主動(dòng)安全性能

在這兩種測(cè)試中，側(cè)面碰撞、鞭打試驗(yàn)（追尾防護(hù)）、行人保護(hù)、主動(dòng)安全這四個(gè)項(xiàng)目都是相同的。其中側(cè)面碰撞和主動(dòng)安全比較好理解。前者主要檢測(cè)車輛在遇到側(cè)面撞擊時(shí)對(duì)車內(nèi)乘員的保護(hù)效果；后者則主要測(cè)試車輛的主動(dòng)安全配置，在面對(duì)前方障礙物時(shí)，是否能主動(dòng)剎停避免碰撞或減輕碰撞傷害。

鞭打試驗(yàn)和行人保護(hù)，通過(guò)字面意思可能不太好理解。其中鞭打試驗(yàn)，主要測(cè)試在追尾事故中，座椅和頭枕對(duì)乘客頸部的保護(hù)效果。當(dāng)車輛發(fā)生追尾事故時(shí)，人的頸部和頭部由于慣性作用，會(huì)形成一個(gè)鞭打效應(yīng)，所以頸椎很容易受到傷害，而依靠頭枕和座椅的合理設(shè)計(jì)及包裹性，則可以有效防止這一現(xiàn)象的發(fā)生。

行人保護(hù)測(cè)試主要檢測(cè)車輛的前部造型設(shè)計(jì)和材料柔韌性。當(dāng)發(fā)生低速人/車碰撞事故時(shí)，合理的車頭造型和軟性包圍材質(zhì)，可以有效降低行人腿部、頭部受傷風(fēng)險(xiǎn)，避免或減輕行人受傷情況。

由于在各類交通事故中，行人處于弱勢(shì)群體，因此往往更容易受到傷害。為了促進(jìn)汽車廠商開(kāi)發(fā)更加合理的行人保護(hù)設(shè)計(jì)和材質(zhì)，兩個(gè)測(cè)試機(jī)構(gòu)均“不約而同”引入了相應(yīng)的測(cè)試，同時(shí)這也是目前國(guó)際主流汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu)的“必考”項(xiàng)目。

區(qū)別：正面碰撞/車頂強(qiáng)度/維修成本

那么看完了相同點(diǎn)，咱們就要好好說(shuō)說(shuō)它們的區(qū)別了，可以簡(jiǎn)單分為三個(gè)維度，分比為正面碰撞、車頂強(qiáng)度以及低速碰撞維修成本，其中后兩項(xiàng)測(cè)試是C-IASI獨(dú)有的，C-NCAP暫時(shí)沒(méi)有納入考量范圍。

1.正面碰撞（C-NCAP與C-IASI碰撞重疊角度不同）

在所有正面碰撞測(cè)試中，一般會(huì)選車頭25%、40%、100%這三個(gè)重疊位置進(jìn)行，其中C-IASI僅進(jìn)行正面25%偏置重疊角度進(jìn)行碰撞，C-NCAP則采用完全正面（100%）+正面40%偏置重疊角度的位置進(jìn)行碰撞。

正面25%偏置重疊角度碰撞測(cè)試

關(guān)于正面碰撞試驗(yàn)的差異，是兩個(gè)安全測(cè)試機(jī)構(gòu)最吸引大家關(guān)注的差異點(diǎn)。相比而言，C-IASI所采用的25%正面偏置碰撞被稱為“魔鬼角度”，也是目前這類安全碰撞評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)中被認(rèn)為最嚴(yán)格的。因?yàn)樵?0%偏置或100%正面碰撞中，車頭受力點(diǎn)相對(duì)較多（縱梁、副車架、防撞梁等），因此可以通過(guò)吸能結(jié)構(gòu)抵消大部分撞擊力。但是在更加極端的25%偏置碰撞場(chǎng)景下，直接面對(duì)碰撞沖擊力的是翼子板、懸掛擺臂、半軸等相對(duì)脆弱的功能性元件，并且這個(gè)角度基本繞開(kāi)了所有車身吸能結(jié)構(gòu)，最終保護(hù)車內(nèi)乘員的只有乘員區(qū)的剛性結(jié)構(gòu)和被動(dòng)安全配置。所以在這項(xiàng)測(cè)試中，經(jīng)常能看到車輛像被撕碎一般的“慘狀”。

而C-NCAP沒(méi)有采用正面25%偏置的方法測(cè)試，實(shí)際并非“放水”，而是有自己的考慮。據(jù)中汽中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所所長(zhǎng)馮屹表示，25%小區(qū)域偏置碰撞并不是國(guó)內(nèi)高發(fā)的碰撞事故形態(tài)，這也是C-NCAP新版評(píng)價(jià)規(guī)則仍未將該項(xiàng)測(cè)試納入其中的原因，所以他們選用更為普遍的正面40%偏置和完全正面碰撞兩個(gè)角度進(jìn)行測(cè)試，焦點(diǎn)放在大概率事件上。

2.車頂強(qiáng)度（C-IASI獨(dú)占項(xiàng)目）

在車輛發(fā)生翻滾事故時(shí)，車頂強(qiáng)度就成為維持車內(nèi)生存空間的重要支柱，所以需要保證較強(qiáng)的剛性。在測(cè)試中，可通過(guò)以緩慢恒定的壓力模擬翻滾撞擊，測(cè)量車頂可承受的重量極限。

與正面25%偏置重疊碰撞測(cè)試一樣，車頂強(qiáng)度試驗(yàn)也是C-IASI從美國(guó)IIHS引入國(guó)內(nèi)的獨(dú)占測(cè)試之一。雖然在國(guó)內(nèi)，車輛發(fā)生側(cè)翻的交通事故占比相對(duì)較小，但通過(guò)引入這項(xiàng)測(cè)試同樣也有利于促進(jìn)廠家重視車頂強(qiáng)度性能。

3.低速碰撞維修成本（C-IASI獨(dú)占項(xiàng)目）

如前文所說(shuō)，C-IASI是由國(guó)內(nèi)眾多保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)合作建立的安全測(cè)試組織，因此引入低速碰撞維修成本測(cè)試也是基于其自身的利益主體考量的。在低速碰撞情況下，并不會(huì)對(duì)車內(nèi)乘員造成太大傷害，該測(cè)試主要考量的是車輛損傷程度和維修成本。例如，低速碰撞氣囊是否“非必要”爆開(kāi)、前保險(xiǎn)杠是否發(fā)生不可逆變形損傷、引擎蓋是否發(fā)生形變等等。

從汽車乘員安全角度看，C-IASI獨(dú)占的低速碰撞維修成本測(cè)試其實(shí)并沒(méi)有太大參考意義。該測(cè)試成績(jī)優(yōu)劣，更多是體現(xiàn)在低速碰撞之后的維修成本方面。值得一提的是，該測(cè)試成績(jī)較低的車型，往往行人保護(hù)測(cè)試成績(jī)都更出色。因?yàn)榘l(fā)生低速碰撞事故時(shí)，降低行人受傷風(fēng)險(xiǎn)的主要途徑就是依靠車頭保險(xiǎn)杠的吸能形變。因此在評(píng)判該項(xiàng)測(cè)試成績(jī)時(shí)，我們身為消費(fèi)者需要辯證看待這個(gè)問(wèn)題。

結(jié)語(yǔ)丨我們?cè)撊绾卫硇越庾x不同碰撞測(cè)試成績(jī)

其實(shí)通過(guò)對(duì)比分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，作為國(guó)內(nèi)最權(quán)威的兩家汽車安全測(cè)試組織，無(wú)論是C-NCAP還是C-IASI，都引入了十分全面的測(cè)試環(huán)節(jié)，并且與國(guó)際類似的安全測(cè)試機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)類似。從車輛安全角度看，C-NCAP的測(cè)試主要基于國(guó)內(nèi)常見(jiàn)碰撞事故進(jìn)行，因此對(duì)整車安全性能有較為直觀反應(yīng)。與之相比，C-IASI則引入了包括25%正面偏置碰撞、車頂強(qiáng)度等更加嚴(yán)苛的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，以反應(yīng)車輛在更極端事故中的安全性能。不過(guò)需要注意的是，C-IASI獨(dú)占的低速碰撞維修成本測(cè)試與“車輛安全性能”本身關(guān)系不大，其主要考核車輛維修成本的高低。當(dāng)然無(wú)論是C-NCAP還是C-IASI，其權(quán)威的專業(yè)安全測(cè)試都是為了促進(jìn)汽車廠商開(kāi)發(fā)安全性能更出色的汽車產(chǎn)品。身為消費(fèi)者，我們只需理性看待其測(cè)試成績(jī)作為參考，因?yàn)樘岣呶覀冏陨淼陌踩{駛意識(shí)才是確保行車安全的重要前提。