網(wǎng)通社觀察  “落后的技術(shù)”、“最糟糕的選擇”，在2025年都變“真香”。大眾已推出其全球首款增程式SUV——ID.ERA概念車?，F(xiàn)在，豐田的新一代漢蘭達和賽那增程版也確認在2026年推出。同時，還傳出寶馬也有可能要在第六代X5上推增程版。

合資做增程，圖啥？

表面上看，當(dāng)然是圖銷量、圖利潤、圖不被邊緣化。但細究發(fā)現(xiàn)，合資要推出的增程車，充滿了成熟的計算與考量。

背后最核心的問題便是：大眾、豐田們?yōu)槭裁匆鲈龀?？以及為什么選擇在這個時候做？

一個關(guān)乎動機、一個關(guān)乎時機，答案不難推測。一方面是“油電同權(quán)”的呼聲越來越高，政策上有了騰挪的余地；另一方面是增程汽車在中國市場的成功，讓合資品牌看到了成本與利潤更加平衡的合理路徑。

2024年中國新能源汽車銷量為1286.6 萬輛，同比增長 35.5%，連續(xù)10年位居全球第一。作為對比，2024年我國燃油車銷量為1199萬輛，同比下降14.1%，市場份額降至52.4%，且在多個月份中跌破50%的關(guān)口。2025年1-4月，燃油車銷售359.2萬輛，同比減少18萬輛，降幅達到 4.8%。

在我國新能源汽車發(fā)展到領(lǐng)跑全球的時候，以燃油車為主的車企生存情況、燃油車與新能源的路權(quán)公平等問題，也受到越來越多的關(guān)注。

不少業(yè)內(nèi)人士認為，與新能源汽車相比，燃油車通過技術(shù)進步在環(huán)保方面并非絕對的落后，而且如果將用車周期拉到更長的時間線上對比，燃油車的環(huán)保能力不一定低于新能源汽車。此外，從消費者的選擇權(quán)、市場公平競爭等層面看，新能源汽車與燃油車的發(fā)展不應(yīng)完全對立，二者在產(chǎn)業(yè)鏈上相互交織、相互促進，“油電同權(quán)” 才是更健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

讓產(chǎn)業(yè)界有信心的是，工信部裝備工業(yè)一司相關(guān)負責(zé)人曾表示，要在大力發(fā)展新能源汽車的同時，同步推動內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展，激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力。

因此，在“油電同權(quán)”呼之欲出的背景下，燃油車和新能源汽車有望站在同一起跑線競爭，“可油可電”的增程車將更具競爭優(yōu)勢，比如長途旅行時無里程焦慮、城市通勤時可純電低成本出行等。

此外，理想汽車的增程式新能源車從2019進入市場至今，累計銷量已經(jīng)突破100萬輛，在同期成立的以純電路線為主的新勢力中遙遙領(lǐng)先。AITO問界、零跑汽車也再次證明了市場對增程產(chǎn)品的接受度。

合資這時入局省下了試錯的高昂成本。

曾經(jīng)對增程技術(shù)嗤之以鼻的合資品牌，在這時候密集切入增程賽道，看似“打臉”，實則是成熟的市場考慮。

增程賽道開始擁擠，合資入局仍顯保守

據(jù)不完全統(tǒng)計，2024年中國新能源汽車市場已經(jīng)有約50多款新車采用增程動力。從2025年下半年到2026年，包括尚界、智己、上汽大眾、廣汽豐田、現(xiàn)代、寶馬、長安深藍、阿維塔、AITO問界、尊界、極氪、奇瑞星紀元系列和比亞仰望系列等眾多自主或合資品牌，都會有新的增程車型上市，價格下至15萬級，高至100萬元。

合資品牌方面，除了上文提到廣汽豐田確認將推全新一代漢蘭達、賽那增程版。實際上，隨后也有外媒爆料寶馬計劃在第六代X5等車型上評估增程動力配置，還計劃攜手采埃孚聯(lián)合開發(fā)新一代增程平臺。

另據(jù)媒體報道，現(xiàn)代汽車也將于2026年底前推出中型SUV的增程式電動汽車版本，預(yù)計續(xù)航里程超過560英里（約902公里），將在現(xiàn)代和捷恩斯品牌下銷售。日產(chǎn)公司正在考慮提供部分中型和大型SUV的增程式版本。

不同于還沒有技術(shù)細節(jié)的增程版漢蘭達、賽那，傳聞中的寶馬增程X5等等。大眾的全球首款增程新車ID.ERA已經(jīng)在緊鑼密鼓的生產(chǎn)中，并將于2026年4月正式量產(chǎn)。

合資品牌入局增程看似切準了時機，但在車型的選擇中似乎仍略顯保守。

綜合目前的消息來看，大眾ID.ERA是一款全尺寸六座SUV。豐田漢蘭達和賽那，分別是中型SUV和中大型MPV，傳聞中要出增程版的寶馬X5也是中大型SUV。

發(fā)現(xiàn)共同點了嗎？都是大車。這和理想汽車的路徑有什么區(qū)別呢？合資品牌顯然是想走一條更保險、更穩(wěn)妥的路，新勢力已經(jīng)趟過的路。

或許背后更多的是成本考量。

當(dāng)前的增程汽車與2019年理想ONE時期相比，在電池技術(shù)、智能化技術(shù)早已進化了二三代不止，大電池+小油箱的組合已成為趨勢，其中“大電池”也更有技術(shù)含量。比如，瞄準增程式、插混市場，寧德時代推出驍遙超級增混電池，純電續(xù)航400公里以上，且兼具4C超充能力。但好的動力電池依舊是貴的，因此在價格更高的中大型SUV上采用增程方案，從成本上看，合資品牌的外方更容易接受。

大眾品牌全球CEO施文韜就曾表示：增程式技術(shù)在中大車型上具有獨特優(yōu)勢，而小型車領(lǐng)域純電仍是最優(yōu)解，這或許預(yù)示著未來十年“大型車增程化、小型車純電化”的市場趨勢。

(寧德時代驍遙超級增混電池，純電續(xù)航400公里以上，且兼具4C超充)

廣豐從漢蘭達和賽那入手增程技術(shù)，意圖就更加明顯了，不但可以殺入增程賽道，還可以利用成熟的燃油車模具、零部件最大程度的減少新的成本，或者說省下來的新車開發(fā)成本可以去用來覆蓋在智能化裝備上的成本。

但與自主品牌下至15萬元、上至百萬元的產(chǎn)品規(guī)劃相比，合資品牌扎堆在中大型SUV市場的布局，的確顯得保守。當(dāng)中大型增程SUV開始扎堆，合資品牌如何確保自己的車能贏過理想、贏過問界呢？

最后：

2025年的增程式汽車其實也早已不再是2019年的增程汽車。而增程汽車對續(xù)航焦慮的精準解決，以及更加優(yōu)化的油電成本等優(yōu)勢，成為合資品牌在新能源市場尋求突破的新武器。

不過利潤優(yōu)先的合資品牌，在增程賽道似乎仍然在觀望、在試探。只是，市場會走向哪個方向，或許隨著“油電同權(quán)”的細節(jié)更多的浮出水面之后，才能見分曉。