蔚來ET7是目前很多消費(fèi)者非常關(guān)注的一款純電動(dòng)轎車車型，近日，網(wǎng)通社受邀參加了蔚來汽車舉辦的溝通會(huì)，在會(huì)上，官方的工作人員向我們展示了ET7電動(dòng)平臺電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)亮點(diǎn)以及優(yōu)勢。

作為電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)，電驅(qū)動(dòng)的性能決定了整車的動(dòng)力和續(xù)航表現(xiàn)，是各個(gè)廠家的技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)，這也是蔚來自成立起便全棧自研三電系統(tǒng)的初衷。蔚來在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域一直致力于通過技術(shù)創(chuàng)新，來獲得效率和性能都更為出色的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

電動(dòng)汽車的電驅(qū)動(dòng)主要由電機(jī)、減速器和控制器三部分組成，而電機(jī)種類則分為永磁同步電機(jī)和感應(yīng)異步電機(jī)。而ET7的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成了上述的兩種電機(jī)，其前電機(jī)為180kW的永磁同步電機(jī)，而后電機(jī)使用的是300kW的異步感應(yīng)電機(jī)。

ET7搭載的180kW前永磁同步電機(jī)，最大扭矩可達(dá)350N·m，效率最高達(dá)97.2%，控制器功率密度突破36kW/L。ET7是蔚來家族中首款采用第二代高效電驅(qū)平臺的車型，由180kW前永磁同步電機(jī)與300kW后感應(yīng)異步電機(jī)組成的雙電機(jī)系統(tǒng)，百公里加速時(shí)間3.9s；配合150kWh固態(tài)電池可實(shí)現(xiàn)1,000km超長續(xù)航里程，兼顧高性能和長續(xù)航性能表現(xiàn)。

說了一堆的數(shù)據(jù)，到底這套電驅(qū)系統(tǒng)哪里好？哪里是亮點(diǎn)？都用了什么黑科技？一起來看看。

碳化硅作為最典型的第三代寬禁帶半導(dǎo)體材料，具有開關(guān)速度快，關(guān)斷電壓高和耐高溫能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。利用碳化硅功率器件設(shè)計(jì)的電機(jī)控制器，能大幅提高永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率及功率密度。碳化硅器件應(yīng)用于主驅(qū)，還能夠提升電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。

考慮到碳化硅的應(yīng)用對于ET7用戶體驗(yàn)的提升，蔚來加快了研發(fā)和制造的腳步，計(jì)劃在2021年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這也讓即將在2022年Q1交付的蔚來ET7，成為蔚來首款搭載碳化硅電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車型。

碳化硅技術(shù)主要應(yīng)用于ET7永磁電機(jī)控制器的核心電力電子器件中。這一部件的作用，是將電池的直流電轉(zhuǎn)化為電機(jī)所需的交流電。在采用了碳化硅（SiC）功率模塊后，相比傳統(tǒng)硅基模塊（IGBT），具有很多優(yōu)點(diǎn)：

更耐高溫，同等體積下最大電流能力提升30%以上；適合更寬電壓范圍工作，擴(kuò)展兼容性更好。

開關(guān)速度更快，開關(guān)時(shí)的功率損耗更小。

并且，碳化硅模塊還使用了多目標(biāo)優(yōu)化的高速驅(qū)動(dòng)電路設(shè)計(jì)以及多目標(biāo)優(yōu)化的效率控制策略。

多目標(biāo)優(yōu)化的高速驅(qū)動(dòng)電路設(shè)計(jì)，采用更小環(huán)路電感，更強(qiáng)驅(qū)動(dòng)芯片，來實(shí)現(xiàn)更快的開關(guān)速度。

多目標(biāo)優(yōu)化的效率控制策略，變開關(guān)頻率+離散PWM方案可以大幅降低開關(guān)損耗，分別降低35%和33.3%，而調(diào)制優(yōu)化策略則能有效的將系統(tǒng)功率提升5%～10%。這三項(xiàng)技術(shù)的加入，能夠全面提升電驅(qū)動(dòng)效率。

多管齊下，最終主驅(qū)電機(jī)CLTC工況效率≧91.5%。

碳化硅材質(zhì)的應(yīng)用，以及多項(xiàng)的細(xì)節(jié)優(yōu)化，使ET7電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體峰值功率和峰值扭矩，相比于現(xiàn)有的160kW和240kW電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，分別提升了20%和23%。前永磁同步電機(jī)最大功率180kW，后異步感應(yīng)電機(jī)300kW，出色的動(dòng)力性能使得ET7百公里加速達(dá)到3.9s。

前180kW永磁同步電機(jī)控制器電流提升，并優(yōu)化了電機(jī)電磁方案，來提升電機(jī)功率；減速器速比也進(jìn)行了調(diào)整，從9.57到了10.48，以獲得更高的輪端扭矩。

后300kW異步感應(yīng)電機(jī)的控制器電流能力同樣進(jìn)行了提升，并優(yōu)化了電機(jī)電磁方案，提升了電機(jī)輸出力矩。

相比于160kW電驅(qū)系統(tǒng)，通過懸置融合控制的EDS總成模態(tài)優(yōu)化、電機(jī)非均勻氣隙及高正旋氣隙磁密、齒軸結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)和控制器諧波注入與控制策略的優(yōu)化，在ET7上實(shí)現(xiàn)了更好的NVH效果，車內(nèi)綜合工況噪音進(jìn)一步降低，帶來更為靜謐的駕乘體驗(yàn)。

基于懸置融合控制的EDS總成模態(tài)優(yōu)化

EDS在開發(fā)之初，便從整車系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。懸置系統(tǒng)的動(dòng)靜剛度匹配，EDS的模態(tài)map的解耦等措施的應(yīng)用，確保EDS總體架構(gòu)的實(shí)現(xiàn)NVH性能最優(yōu)。

電機(jī)非均勻氣隙及高正旋氣隙磁密

電機(jī)在提升性能的同時(shí)，通過電磁優(yōu)化（非均勻氣隙）均衡電磁徑向力，并通過氣隙的正旋化，優(yōu)化了扭矩波動(dòng)，達(dá)到的最佳的NVH表現(xiàn)。

齒輪的齒形齒向精密優(yōu)化設(shè)計(jì)

通過對ET7電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部齒輪的精密加工，在大批量制造的前提下，做到了微米級別的精度控制，可以讓車輛工作時(shí)齒輪嚙合時(shí)更為緊密，提升了傳動(dòng)效率，噪音也更小，可以進(jìn)一步優(yōu)化ET7的NVH表現(xiàn)。

諧波注入算法迭代優(yōu)化噪聲抖動(dòng)

迭代優(yōu)化的諧波抑制算法，在計(jì)算出諧波電壓后，可以更好的對電壓使用諧波電壓進(jìn)行補(bǔ)償，使電機(jī)工作時(shí)所產(chǎn)生的電磁噪音，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體噪聲降低5~15dB，為用戶提供更靜謐的駕駛環(huán)境。

電機(jī)加熱電池 NVH的新挑戰(zhàn)：

電池在低溫下的性能較弱，電機(jī)系統(tǒng)通過開發(fā)特殊功能，在低溫下通過優(yōu)化利用電機(jī)的廢熱加熱電池，最大能提供超4kW的加熱功率（相當(dāng)于4個(gè)家用電熱爐），讓電池始終處于最適宜的工作溫度，在低溫下能夠獲得更好的性能和續(xù)航表現(xiàn)。該功能的應(yīng)用也為NVH帶來了新的挑戰(zhàn)，通過軟件諧波控制算法，消除該工況下的噪音。

總結(jié)：是不是覺得有太多技術(shù)名詞，看不懂？其實(shí)三個(gè)小標(biāo)題就總結(jié)了這套電驅(qū)系統(tǒng)的大部分亮點(diǎn)了：“更高效”、“更性能”、“更安靜”，多余的東西我們作為消費(fèi)者其實(shí)也不用過于關(guān)心，一款產(chǎn)品能給我們帶來更好的使用體驗(yàn)就是最重要的了，關(guān)于ET7到底表現(xiàn)如何，還請您關(guān)注我們以后的報(bào)道。