網(wǎng)通社評論 2025年剛過去一個季度，但是中國車市仿佛經(jīng)歷了幾年。

智駕從向上突破，來到了橫向普及，一時間仿佛沒推出高階智駕車型，就不是在造車。

另一個現(xiàn)象，到目前為止，量產(chǎn)上車的智駕技術(shù)整體仍處于L2級，但隨著政策之門打開，車企們在不斷優(yōu)化車輛L2級智能駕駛能力的同時，已經(jīng)準(zhǔn)備在L3級自動駕駛方面搶占用戶心智。

小米SU7高速路上發(fā)生交通事故非常慘痛，但同時，也向車企們發(fā)出一個警示：對于智駕的夸張宣傳，是時候按下停止鍵了。

網(wǎng)通社汽車研究院院長何侖于3月28日發(fā)表的《車市癲狂，誰買單？》中提到，圍繞新車下餃子、價格狂降、高技術(shù)配置下放不提價，還可以提出更多問題，其實都是常識和邏輯問題，免費午餐的問題，掉餡餅的問題，蘿卜快了不洗泥、一分錢一分貨、路遙知馬力、出來混遲早是要還的等等問題。

他指出，這些問題中哪怕只有一部分沒解決好，對用戶來說就會成為額外的代價，甚至是生命的代價；對企業(yè)來說，就是往死里作；對行業(yè)來說，就是往死里卷。

過分夸大宣傳 不應(yīng)成為定時炸彈

在智能化浪潮下，智駕、AI等明顯帶有高科技色彩的技術(shù)名詞和技術(shù)效果不斷成為車企的營銷噱頭，被他們在宣傳時無限放大。

多少公里零接管、車輛在高快路段以及城區(qū)路段都可以絲滑自主行駛，此類“宣傳亂象”，已經(jīng)讓不少非汽車行業(yè)的用戶相信，小時候在科幻電影中看到的能自己行駛的車，已經(jīng)真的來到身邊。

隨著小米SU7高速路事故不斷發(fā)酵，事故前后的更多細(xì)節(jié)不斷浮出水面。

在4月1日小米官方公布的事故詳情中，從NOA發(fā)出風(fēng)險提示“請注意前方有障礙”，以及發(fā)出減速請求并開始減速，到車輛與水泥護欄發(fā)生碰撞，僅僅用時2-4秒（22:44:26-28之間車輛與水泥護欄發(fā)生碰撞）。

在實際駕車過程中，2-4秒只是一瞬間，車速在97km/h的情況下，當(dāng)駕駛員在車輛發(fā)出預(yù)警后，注意力回到前方路況并看到突發(fā)情況時，或許時間已經(jīng)過去1-2秒，而駕駛員此時首先產(chǎn)生的是害怕、緊張、不知所措之感，在這種情況下，恐懼和緊張通常會戰(zhàn)勝理性反應(yīng)，這是非專業(yè)人士遇到突發(fā)情況的本能反應(yīng)。

如此緊急情況以及后果，任何車企都不會像宣傳智駕亮點那樣，大聲告訴你。

而從筆者實際用車體驗來看，車輛在領(lǐng)航輔助功能啟動的狀態(tài)下，因路況或其它因素，突然提示退出并要求駕駛員立刻接管非常危險。

由于在領(lǐng)航輔助狀態(tài)時，駕駛員容易走神，手和腳也很容易不在隨時準(zhǔn)備接管的狀態(tài)下，當(dāng)車輛突然提示接管時，需要駕駛員迅速作出反應(yīng)并行動，這個過程中，極易發(fā)生交通事故。

如此，不如始終由自己駕駛車輛。

值得關(guān)注的是，在2024年3月28日晚小米SU7上市發(fā)布會時，雷軍在講到智能輔助駕駛部分時，身后大屏幕上關(guān)于小米SU7高速領(lǐng)航輔助（NOA）的亮點一列中，清晰展示了“施工避讓”這種場景。

而此次事故，正是車輛行至施工路段時所發(fā)生。小米SU7上市發(fā)布會上公示的“施工避讓”亮點，變成了讓駕駛員接管并進行施工避讓。

做企業(yè)、搞產(chǎn)品，“做不到”時不會有人感到不適，但“說了做不到”，就會令人極其厭惡。

小米SU7高速事故并非與智駕相關(guān)的首例事故，也絕非最后一列，而車企們在宣傳智駕功能時，對于此類突發(fā)情況以及產(chǎn)生的嚴(yán)重后果諱莫如深。有心者，也只會微笑地提上一句“即便如此，大家在使用智駕功能時手不要離開方向盤”。

小米三年造車并宣稱各種自研、各種領(lǐng)先，看似高效，實則是急功近利，更是對百年汽車工業(yè)發(fā)展的不尊重。

雖然無法直接證明其夸大宣傳直接或間接誤導(dǎo)用戶、引發(fā)身亡慘劇，但此事故應(yīng)當(dāng)敲響業(yè)界警鐘，無論是小米還是其他車企都應(yīng)認(rèn)真反思，在夸大宣傳帶來流量和銷量前，如何真正保證用戶的用車安全。

否則，皇帝的新衣不脫自落。

此外，這次事故還引發(fā)出另一個“宣傳亂象”，在宣傳AEB功能時，車企大多不會提到觸發(fā)條件和失效場景。

小米汽車于4月1日晚在其微信公眾號上發(fā)文“回答大家關(guān)心的問題”，其中第六點提到，小米SU7 標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警(FCW)和緊急制動(AEB)兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之間。這個功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

小米的確聰明，回應(yīng)AEB觸發(fā)的問題時，首先提到用戶接管車輛，其次提到和行業(yè)同配置的AEB功能類似。

欲意何為，不言而喻。

然而在小米SU7上市發(fā)布會上，雷軍在宣傳該車AEB何等之強時，展示了小米SU7后方橫穿車輛緊急制動、緊急車道保持，以及100km/h遇到“消失的前車”、夜間時速120km/h遇到靜止故障車、白天135km/h遇到靜止故障車三種自動緊急制動。

卻只字未提其AEB何時不能觸發(fā)或響應(yīng)。

以用戶和視角，在沒有深入了解AEB功能的情況下，接收這種模糊的宣傳和展示，極易在實際使用場景時認(rèn)為，壓根就沒有小米SU7的AEB不能觸發(fā)或響應(yīng)的場景。

通過詳細(xì)了解發(fā)現(xiàn)，雖然目前各家都在強調(diào)自己的AEB能力有多強，但現(xiàn)實情況卻是，“此AEB非彼AEB”。

某頭部智駕團隊工程師表示，他們AEB觸發(fā)的邏輯是當(dāng)車輛遇到突發(fā)情況，如果系統(tǒng)判斷需要AEB介入，而此時駕駛員已經(jīng)踩下制動踏板，但從制動踏板輸入的制動力不夠，IPB（智能集成制動系統(tǒng)）會加大制動力，保障最大程度減小傷害。

同時他還表示，除非駕駛員持續(xù)踩踏加速踏板輸入加速信號，否則在工作時速范圍內(nèi)，AEB都會制動優(yōu)先剎停。

另一傳統(tǒng)自主車企工程師對于其AEB的觸發(fā)邏輯表示，車輛會在駕駛員制動力不足，但是情況又非常危險的情況下，系統(tǒng)額外補充制動力，但是駕駛員深踩的話AEB會退出。

同時他還表示，打轉(zhuǎn)向的角度和角速度，對AEB是會有影響的，但是這個觸發(fā)條件要看具體情況。

由此可見，部分品牌的AEB功能是優(yōu)先保證車輛安全，部分品牌的AEB是有條件保證車輛安全，而還有很品牌的AEB則是只要踩制動踏板，不管深淺，車輛就直接轉(zhuǎn)為人類駕駛員操作并完成制動。

用戶如果僅看車企的宣傳視頻、聽車企的宣傳口號，則永遠(yuǎn)無法得知其中“奧妙”，甚至很有可能在實際使用時，一腳下去，就變成了“后果自負(fù)”。

畢竟，這超出了一般用戶的認(rèn)知范圍。

L3或許是個偽命題 宣傳不應(yīng)操之過急

如前文所述，當(dāng)車企發(fā)布新車并宣講智駕功能時，車輛在各種路況下自主行駛的能力，被他們濃墨重彩；突發(fā)情況下，車輛無法執(zhí)行自主行駛或中斷自主行駛，被他們輕描淡寫。

不僅是車企，媒體通過對比、評測，展現(xiàn)出的智駕能力和效果，也讓“不靠譜”無限接近“靠譜”，畢竟假話說一千次可能就成了真話。

更有甚者，有媒體持續(xù)在各城市公開道路上組織由車主參加的智駕大賽，在用戶層面不斷營造智駕的可靠性。

然而，一個危險的信號是，當(dāng)L2在中國的道路上并沒有完全成熟之際，自主品牌的L3已經(jīng)在躍躍欲試了。

2月5日，小鵬汽車董事長何小鵬發(fā)布內(nèi)部開工信，提及今年下半年小鵬將率先實現(xiàn)L3級全場景自動駕駛。

2月9日，長安宣布一系列智能化計劃，明確在智駕維度，2026年天樞智駕將實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛，2028年實現(xiàn)全場景L4級功能。

到了3月18日，居然出現(xiàn)了三家車企同日高喊L3的盛況。

當(dāng)日，廣汽集團發(fā)布智能科技品牌“星靈智行”，宣布將于今年第四季度量產(chǎn)并上市銷售全國首款L3自動駕駛乘用車。

奇瑞集團在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上推出“獵鷹智駕”系統(tǒng)，并宣布將于2026年實現(xiàn)量產(chǎn)L3技術(shù)上車。

極氪發(fā)布千里浩瀚H9智駕方案，作為L3級自動駕駛技術(shù)架構(gòu)，將由極氪全新旗艦SUV極氪9X光輝首發(fā)搭載。

如此環(huán)境下，只要用戶體驗到一兩次L2級智駕的“靠譜”和便捷后，就很難再把其與危險、事故、身亡等無法承受的結(jié)果放在一起。

而他們對于L2、L3到底是什么意思，以及有什么區(qū)別，更沒有太多認(rèn)知。

在這種情況下，用戶看到車企宣傳片中展現(xiàn)的智能駕駛，與實際L2、L3能達(dá)到的真實情況，出現(xiàn)了嚴(yán)重的信息認(rèn)知偏差。

或許在他們的認(rèn)知中，這款車是L幾并不重要，L幾應(yīng)該能達(dá)到什么效果也不重要，重要的是，車企宣傳的那種牛X的自動駕駛車輛，他們觸手可得，且樂于得之。

然而，隱患也隨之埋下。

據(jù)《正在新 聞》報道，在事故中身亡女大學(xué)生之一的母親表示，她曾與女兒駕駛這輛SU7從深圳去往武漢，這1000公里的路程里，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現(xiàn)在技術(shù)不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔；她還反駁我，說有各種(證明安全)的依據(jù)?！?/p>

由此可見，事故發(fā)生時，駕駛車輛的女大學(xué)生對于智駕的信任度非常高。

這份信任度一方面來自于此前駕駛該車輛時良好的智駕體驗，另一方面，則來自于如今各大車企和媒體營造出的“智駕絕對靠譜”假象。

目前，我國現(xiàn)行的《汽車駕駛自動化分級》國標(biāo)為GB/T 40429-2021，其中提到，2級駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。

對于2級駕駛自動化，國標(biāo)還標(biāo)注，駕駛員和駕駛自動化系統(tǒng)共同執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)的行為和執(zhí)行適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)或操作。

3級駕駛自動化則是系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，標(biāo)注提示信息為動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶以適當(dāng)?shù)姆绞綀?zhí)行接管。

也就是說，對于L2級自動駕駛，車輛具備前行、減速等自主縱向行駛能力，以及保持車道、變道等橫向自主行駛能力，但是本質(zhì)上還是人類駕駛員在駕駛車輛；而L3級自動駕駛是車輛在特定條件下自主行駛，在突發(fā)情況下，人類駕駛員需要隨時接管，也就是俗稱的“人機共駕”。

但是，回想過去一段時間的新車發(fā)布會，車企在展示車輛自主行駛的時候，往往將能力和效果“吹上天”，用國標(biāo)中的定義和場景來看，車企在宣傳的或許不是L2，而是L3。

目前，車企不論在L2的小數(shù)點后加幾個9，也無論他們?nèi)绾握宫F(xiàn)智駕功能的強大，都不敢觸碰L3，這其中有政策的因素，更重要的是，當(dāng)來到L3級自動駕駛，車輛就可以在限定條件下自己行駛了。

當(dāng)技術(shù)不成熟時，在L2的范圍下，車輛因自動駕駛或智能駕駛發(fā)生交通事故，車企可以名正言順的“甩鍋”，而到了L3，“甩鍋”就沒那么容易了。

其實外資品牌并非技術(shù)上不能實現(xiàn)，早在2017年，奧迪在發(fā)布底盤代號D5的奧迪A8時就曾提到，其能支持L3級自動駕駛，而真正實現(xiàn)L3量產(chǎn)上車并進行銷售的，是2022年底盤代號W223的奔馳S級。

在不少西方車企來看，L3級自動駕駛、“人機共駕”是個偽命題，因為當(dāng)車輛自行行駛時，人類駕駛員可能會不自覺的將視線脫離前方路況、將手脫離方向盤。當(dāng)車機系統(tǒng)發(fā)出接管提示或請求時，人類駕駛員無法在極短時間從意識反應(yīng)到行動執(zhí)行。

從某種程度來講，如果人類駕駛員真的按照L3的定義來駕駛車輛，危險系數(shù)很高，因此實際情況中，L3與L2類似，眼、手、腳需要持續(xù)保持在駕駛狀態(tài)上。

兩年前，筆者曾經(jīng)與某德系豪華品牌的中方人員交流，在談到BBA的智駕已經(jīng)落后自主品牌，但卻為何不馬上奮起直追時，對方表示，雖然已經(jīng)進入新能源時代、智能化是下半場，但在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡丝磥?，汽車首先是一輛車，關(guān)乎人的生命安全，所以他們一直秉持著首先要造出一輛安全可靠的車的理念，其次才是錦上添花的智能化。

如今回首，近幾年，自主品牌在不斷實現(xiàn)技術(shù)突破與創(chuàng)新，并敢于“大聲吆喝”之下，確實從外資、合資手中搶走不少市場份額，但是斷軸、生銹、漏水等一些列原本不該出現(xiàn)的問題還時有發(fā)生。

在這種情況下，部分車企過度聚焦并夸大智能駕駛的能力與安全性，忽視了汽車最根本的安全與品質(zhì)，這無疑有些舍本逐末。

長此以往，不僅會損害消費者對自主品牌的信任，還將阻礙整個行業(yè)的健康發(fā)展。

寫在最后

三十年前，當(dāng)人們形容一個人說話夸張、與真實不符時，往往稱其“吹牛不打草稿、吹牛不上稅”。

不知何時起，這種“吹?！弊兂闪藭I銷、掌握了“流量密碼”，而鮮有人去聲討此等“宣傳亂象”。

可喜的是，在3月29日的2025中國電動汽車百人會論壇上，國家發(fā)展改革委黨組成員、副主任鄭備在談到目前汽車行業(yè)的發(fā)展亂象時，明確提到了“虛假宣傳”這一現(xiàn)象。

誠然，智能駕駛也好、自動駕駛也罷，都是時代發(fā)展、科技進步的成果，承載著人們對未來出行的美好憧憬。

而虛假、夸大宣傳恰似高懸的達(dá)摩克利斯之劍，一旦落下，必將遭到反噬。