網(wǎng)通社評(píng)論 早在2021年底，豐田章男就宣布了一個(gè)宏大的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃：將投資350億美元用于電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)，2030年之前推出30款電動(dòng)車(chē)，屆時(shí)新能源車(chē)的銷(xiāo)量將達(dá)到350萬(wàn)輛/年。并且，旗下高端品牌雷克薩斯也將全面轉(zhuǎn)型為純電品牌。

然而隨著時(shí)間的推移，豐田章男的這一計(jì)劃不但沒(méi)有任何落地的跡象，他本人也一直在油車(chē)和電車(chē)之間反復(fù)橫跳，讓人鬧不清到底是什么意思。

好在不久前，豐田宣布將在上海成立雷克薩斯純電動(dòng)汽車(chē)及電池的研發(fā)·生產(chǎn)公司。此舉不禁讓人感嘆，豐田終于要?jiǎng)诱娓窳恕?/p>

當(dāng)然，隨之而來(lái)的還有一連串的問(wèn)號(hào)：

為什么不用已有的兩個(gè)母品牌合資公司去落地這一計(jì)劃，反而要大張旗鼓地新建工廠去生產(chǎn)并不好賣(mài)的高端純電動(dòng)車(chē)？

為什么選擇落戶上海，而不是天津或者廣州？

新車(chē)要到2027年才能量產(chǎn)，次年就要面對(duì)新能源車(chē)購(gòu)置稅減免政策終止的局面，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)“開(kāi)局就崩盤(pán)”的情況？

其實(shí)，新能源時(shí)代的到來(lái)讓很多過(guò)去躺著賺錢(qián)的外資品牌已經(jīng)邁入2.0模式，降低自己的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)和經(jīng)營(yíng)話語(yǔ)權(quán)，這被視為他們因時(shí)代變遷而積極求變的一種方式。

雷克薩斯落滬也是積極求變的真實(shí)寫(xiě)照，不同的是他們的步伐更大，更加破釜沉舟。

在入華20周年之際才選擇國(guó)產(chǎn)，看上去似乎是因?yàn)檗D(zhuǎn)型緩慢不得已而為之，但實(shí)際上，豐田這一戰(zhàn)略性決策的背后，其實(shí)是跨國(guó)品牌全球化身份的一場(chǎng)重構(gòu)。

為什么是雷克薩斯：企業(yè)戰(zhàn)略的重構(gòu)

豐田的350億轉(zhuǎn)型大計(jì)，為何用雷克薩斯打頭陣？如果用現(xiàn)階段的結(jié)果倒推的話，這個(gè)問(wèn)題不難回答。

2021年上海車(chē)展，豐田面向全球首次揭幕了旗下全新純電動(dòng)專(zhuān)屬系列“TOYOTA bZ”，吹響了向BEV領(lǐng)域攻堅(jiān)的號(hào)角。按照原來(lái)的計(jì)劃，豐田將在2025年前在全球范圍銷(xiāo)售7款該系列的車(chē)型，其中中國(guó)市場(chǎng)會(huì)導(dǎo)入其中5款。

目前來(lái)看，這一計(jì)劃推進(jìn)地并不順利。

一方面，已經(jīng)上市的bZ3和bZ4X銷(xiāo)量并不高，根據(jù)國(guó)家金融監(jiān)管總局上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，2024年一汽豐田bZ3上險(xiǎn)量為4.4萬(wàn)輛，一汽豐田bZ4X和廣汽豐田鉑智4X的合計(jì)上險(xiǎn)量?jī)H為4923輛；另一方面，算上今年將會(huì)上市的bZ3C和鉑智3X，該系列也就落地4款車(chē)型，兩方面都沒(méi)有達(dá)到預(yù)期。

此外，目前豐田的銷(xiāo)量和利潤(rùn)均來(lái)自燃油車(chē)，很難放開(kāi)手腳全面向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，畢竟作為一個(gè)全球化品牌，中國(guó)市場(chǎng)只是戰(zhàn)略版圖中的一部分，豐田品牌的戰(zhàn)略意圖還是要服務(wù)于全球。

所以，當(dāng)下不宜對(duì)豐田品牌動(dòng)大手術(shù)，最好的方式就是維持目前的狀態(tài)，繼續(xù)等待市場(chǎng)的進(jìn)一步推演。

既然母品牌不宜大動(dòng)干戈，那自然就只能動(dòng)子品牌了。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯的市場(chǎng)體量相對(duì)較小。2024 年，雷克薩斯全球銷(xiāo)量為85.1萬(wàn)輛，僅占豐田全年總銷(xiāo)量的7.9%；而在中國(guó)市場(chǎng)，其2024年銷(xiāo)量為18.2萬(wàn)輛，占豐田全年177.6萬(wàn)輛的10.2%。

較小的市場(chǎng)基盤(pán)使得雷克薩斯在轉(zhuǎn)型過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)可控，如果將其作為豐田完全邁向電動(dòng)化的先鋒，豐田可以在不動(dòng)搖整體銷(xiāo)量和利潤(rùn)根基的情況下放開(kāi)步子，同時(shí)也可以在較小范圍內(nèi)進(jìn)行技術(shù)檢測(cè)和市場(chǎng)探索。

當(dāng)然，前面所說(shuō)的這些，表面上看是這么回事，但這只是其一，如果你細(xì)品，雷克薩斯的國(guó)產(chǎn)其實(shí)是豐田對(duì)于戰(zhàn)略布局的一次重構(gòu)。

一方面，通過(guò)適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏，搶奪新能源市場(chǎng)份額，以點(diǎn)帶面輻射全球，重構(gòu)豐田在全球的布局；另一方面，借助電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的契機(jī)，豐田可以逐漸擺脫對(duì)于合資公司的依賴，雷克薩斯上海工廠的作用與大眾（安徽）的成立有異曲同工之處。

為什么是上海：供應(yīng)鏈體系的重構(gòu)

作為全球汽車(chē)行業(yè)的總龍頭，豐田的“觸電”先于所有自主車(chē)企，早在1997年就推出了首款純電動(dòng)車(chē)RAV4 EV和油電混動(dòng)車(chē)普銳斯。但實(shí)際上，豐田一直以來(lái)布局的“電動(dòng)化”，和我們當(dāng)下討論的“電動(dòng)化”，是有很大區(qū)別的。

數(shù)據(jù)顯示，2024年特斯拉全球銷(xiāo)量為178.9萬(wàn)輛，比亞迪更是達(dá)到驚人的427.2萬(wàn)輛。同期，豐田全球銷(xiāo)量雖然依舊高達(dá)1082.1萬(wàn)輛，但純電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量?jī)H14萬(wàn)輛，插電式混動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量也僅15萬(wàn)輛。如此懸殊的差距，清晰地表明豐田在電動(dòng)化進(jìn)程中已然逐漸掉隊(duì)。

由于豐田一直押注氫燃料和混動(dòng)技術(shù)，所以在鋰電池技術(shù)研發(fā)和供應(yīng)鏈布局上相對(duì)滯后，當(dāng)市場(chǎng)主流轉(zhuǎn)向鋰電池時(shí)，其在鋰電池供應(yīng)鏈的成熟度和規(guī)模上難以和當(dāng)下的中國(guó)車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)。若想在市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中跟上進(jìn)度，豐田亟需重構(gòu)自身的供應(yīng)鏈體系。

但是說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難，汽車(chē)供應(yīng)鏈的龐大程度超乎想象，猶如一場(chǎng)跨越全球的產(chǎn)業(yè)大合奏。如果依靠現(xiàn)有的油車(chē)供應(yīng)鏈體系轉(zhuǎn)型，意味著牽一發(fā)動(dòng)全身，不但投入巨大，而且周期長(zhǎng)，不確定性高。

所以最好的選擇就是，尋找新的供應(yīng)商，建立新的供應(yīng)鏈體系。這個(gè)新的體系，要遠(yuǎn)離廣汽豐田所在的珠三角，以及一汽豐田所在的京津冀，這樣才不會(huì)對(duì)燃油車(chē)的供應(yīng)鏈體系產(chǎn)生沖擊。這樣一來(lái)，長(zhǎng)三角就是最合適的選擇。

在國(guó)家的政策引導(dǎo)和支持之下，無(wú)論是產(chǎn)業(yè)鏈、相關(guān)技術(shù)，還是人才儲(chǔ)備、用戶認(rèn)知度等方面，中國(guó)都已經(jīng)成為最適合發(fā)展新能源汽車(chē)的國(guó)家。上海作為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心，擁有雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。近年來(lái)，其不斷加碼支持新能源車(chē)企發(fā)展，希望將上海打造成全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高地。

特別是在特斯拉上海建廠時(shí)跑出了“中國(guó)速度”，以及獲得了上海臨港新片區(qū)的“五自由一便利”等優(yōu)待后，對(duì)于想要在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中盡快“補(bǔ)課”的豐田而言，中國(guó)上海無(wú)疑是最佳選擇。

不僅如此，按照豐田章男的設(shè)想，上海生產(chǎn)的雷克薩斯純電動(dòng)車(chē)不會(huì)只供應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，出口歐美市場(chǎng)定是題中應(yīng)有之義。上海的臨港優(yōu)勢(shì)，可以使得這里生產(chǎn)的產(chǎn)品快速運(yùn)抵世界各地，從而達(dá)到“上海建廠、輻射全球”的重要戰(zhàn)略布局。

2027的機(jī)會(huì)：技術(shù)壁壘的重構(gòu)

有觀點(diǎn)認(rèn)為，雷克薩斯的國(guó)產(chǎn)車(chē)型到2027年才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，首個(gè)完整的銷(xiāo)售年份就要面臨購(gòu)置稅減免政策終止的問(wèn)題，錯(cuò)失了前期依靠政策紅利培育市場(chǎng)和消費(fèi)者的時(shí)機(jī)，很容易開(kāi)盤(pán)即崩盤(pán)。

這種說(shuō)法不無(wú)道理，2027-2028年的確是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：一方面，新能源車(chē)將告別長(zhǎng)期以來(lái)的政策傾斜，真正進(jìn)入完全市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，此時(shí)入場(chǎng)的新玩家相比“蔚小理米界”顯然要更吃虧；另一方面，也不能忽視燃油車(chē)帶來(lái)的壓力，當(dāng)下新能源滲透的持續(xù)下滑就是預(yù)警。

但是挑戰(zhàn)和機(jī)遇始終是并存的，雷克薩斯的機(jī)會(huì)在于兩點(diǎn)：固態(tài)電池能否上車(chē)，智駕能力會(huì)不會(huì)越級(jí)提升。

對(duì)于新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，冰箱、彩電、大沙發(fā)這類(lèi)被視為“錦上添花”的配置，提升的空間已經(jīng)很有限，續(xù)航里程和智能駕駛這類(lèi)與車(chē)輛實(shí)際行駛體驗(yàn)緊密相關(guān)的核心功能，才是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

目前，已經(jīng)有超過(guò)十家整車(chē)和電池企業(yè)公開(kāi)表示，將會(huì)于2026年-2027年讓固態(tài)電池量產(chǎn)并“上車(chē)”，這其中就有豐田。

2023年9月，豐田曾宣布在固態(tài)電池研發(fā)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵進(jìn)展，預(yù)計(jì)2027年或2028年開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn)，新電池充電速度將會(huì)是充電速度的1.5倍，充電10分鐘可行駛1200公里。2024年6月，在廣汽豐田科技開(kāi)放日上，豐田固態(tài)電池將于2027年-2028年推出的消息再次引發(fā)業(yè)界關(guān)注。

相比鋰離子電池，固態(tài)電池?fù)碛懈叩哪芰棵芏?、更快的充電時(shí)間，以及更安全等諸多核心優(yōu)勢(shì)。因此在其大規(guī)模量產(chǎn)“上車(chē)”后，勢(shì)必改變當(dāng)前新能源汽車(chē)的格局。

新技術(shù)上車(chē)，在形成規(guī)模效應(yīng)以前，降本難度較大。因此我們判斷，豐田的固態(tài)電池將率先應(yīng)用到上海生產(chǎn)的雷克薩斯純電動(dòng)車(chē)上。畢竟雷克薩斯的定位更高，定價(jià)空間要比豐田品牌更大。而且在豐田設(shè)立雷克薩斯上海工廠的官宣信息中，也特意提到了該工廠將參與電池生產(chǎn)。

若雷克薩斯的國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)能在2027年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的搭載，其競(jìng)爭(zhēng)力將得到質(zhì)的提升，并在因固態(tài)電池“上車(chē)”而帶來(lái)的下一次革新中占據(jù)有利地位，打破豪華新能源市場(chǎng)的格局，實(shí)現(xiàn)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的追趕甚至反超。

在智駕方面，豐田目前的產(chǎn)品雖然毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言，但其早已完成布局。

2019年，豐田就已與小馬智行建立合作關(guān)系，共同推進(jìn)研發(fā)面向移動(dòng)出行服務(wù)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，并已于當(dāng)年在中國(guó)公開(kāi)道路進(jìn)行自動(dòng)駕駛合作項(xiàng)目，采用雷克薩斯RX和小馬智行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

次年，豐田出資4.62億美元領(lǐng)投小馬智行新一輪融資，助其奠定全球最具價(jià)值自動(dòng)駕駛公司地位。

2020-2022年期間，小馬智行證明了L4的實(shí)際可行性，開(kāi)始將自動(dòng)駕駛產(chǎn)品推向公眾。

2023-2025年，小馬智行的目標(biāo)是進(jìn)一步證明L4在大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用中的潛力，規(guī)劃到2025年自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)規(guī)模突破千輛大關(guān)，并實(shí)現(xiàn)單車(chē)運(yùn)營(yíng)盈虧平衡，2026 年底，車(chē)隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)張至2000-3000臺(tái)。

根據(jù)網(wǎng)通社的實(shí)際體驗(yàn)，目前小馬智行Robotaxi的智能駕駛的能力和水平，已經(jīng)達(dá)到了多年前人們對(duì)于自動(dòng)駕駛的暢想。從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，其L4技術(shù)到2027年有較大可能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。

隨著技術(shù)的不斷成熟、數(shù)據(jù)的持續(xù)積累，以及運(yùn)營(yíng)成本的進(jìn)一步下降，屆時(shí)作為股東方的豐田會(huì)不會(huì)第一時(shí)間將小馬智行的L4技術(shù)直接拿來(lái)用，目前我們無(wú)從佐證，但從豐田章男的布局來(lái)看，這一定在他的選項(xiàng)里。

從全行業(yè)來(lái)看，隨著AI大模型在汽車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用不斷深入，智能駕駛技術(shù)在近兩年呈現(xiàn)出持續(xù)爆發(fā)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。到2027年，智能駕駛技術(shù)勢(shì)必將更加成熟，高階智能駕駛功能有望成為市場(chǎng)主流。

如果雷克薩斯能夠在2027年將小馬智行的先進(jìn)智能駕駛技術(shù)應(yīng)用到全新量產(chǎn)的純電車(chē)型上，其產(chǎn)品力在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中將達(dá)到全新高度。

綜合以上兩點(diǎn)，雷克薩斯國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)在2027年量產(chǎn)，看上去似乎有點(diǎn)晚，但卻是重構(gòu)自身技術(shù)壁壘的好時(shí)機(jī)。

過(guò)往，雷克薩斯憑借進(jìn)口身份、匠人精神、雙擎系統(tǒng)等元素，在消費(fèi)者心中樹(shù)立了高端豪華形象。但在電動(dòng)化浪潮下，消費(fèi)者更加關(guān)注產(chǎn)品的科技屬性、智能化水平等，傳統(tǒng)的品牌優(yōu)勢(shì)消失殆盡。

在2027-2028這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，雷克薩斯可以通過(guò)全新的產(chǎn)品和技術(shù)，建立全新的技術(shù)壁壘，重塑品牌在電動(dòng)化領(lǐng)域的價(jià)值內(nèi)涵，建立打破消費(fèi)者對(duì)其傳統(tǒng)燃油車(chē)的固有認(rèn)知，從而讓品牌在電動(dòng)化賽道上找到新的價(jià)值支點(diǎn)。

寫(xiě)在最后

在入華20周年之際落滬，無(wú)論對(duì)于對(duì)雷克薩斯還是豐田，都如同煥發(fā)了又一次青春。

對(duì)雷克薩斯而言，國(guó)產(chǎn)化既能大幅降低生產(chǎn)成本，讓產(chǎn)品質(zhì)價(jià)比直接 “拉滿”，又能緊密貼合中國(guó)市場(chǎng)，依托中國(guó)友好的政策、完備的產(chǎn)業(yè)鏈以及豐富的技術(shù)人才資源，突破其長(zhǎng)久以來(lái)的二線豪華瓶頸。

對(duì)豐田來(lái)說(shuō)，雷克薩斯在中國(guó)的國(guó)產(chǎn)化和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，是其全球電動(dòng)化戰(zhàn)略的關(guān)鍵 “拼圖”。雷克薩斯在中國(guó)先行先試，可以為豐田積累寶貴的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型經(jīng)驗(yàn)，從而為日后豐田品牌在中國(guó)以及全球全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提供實(shí)用的“攻略”。

豐田和雷克薩斯的這一步棋，雖然等了20年，卻極其精妙。