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“汽車恒大論” 是酸透了還是真急了?

卓陸2025-05-30 16:34:18加關(guān)注

一個人如果總是從外部找原因,這輩子也無法改變自己的困境。

導語

網(wǎng)通社觀察 5月23日午后,A股汽車板塊毫無征兆地突然下行。收盤之后,市場上有觀點認為,長城汽車董事長魏建軍的一番言論導致當日汽車股集體下跌。

當日上午,魏建軍在接受媒體訪談時的一句“汽車產(chǎn)業(yè)里邊的恒大已經(jīng)存在了,只不過是沒爆而已”的言論,迅速在業(yè)界引發(fā)高度關(guān)注,資本市場也隨之陷入擔憂情緒。

此后,A股汽車板塊連續(xù)多日呈現(xiàn)下跌態(tài)勢。

此前,比亞迪的負債率就曾引發(fā)市場關(guān)注。近幾日,互聯(lián)網(wǎng)上關(guān)于比亞迪就是魏建軍口中“汽車界恒大”的猜測持續(xù)升溫。

“汽車恒大論” 是酸透了還是真急了?-圖1

對此,比亞迪集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛于5月30日在微博發(fā)表長文,圍繞比亞迪的資產(chǎn)負債率、總負債、有息負債、應(yīng)付賬款及付款周期等多項財務(wù)數(shù)據(jù)對比中外車企相關(guān)數(shù)據(jù)進行反駁。

文中他指出,中國主流車企資產(chǎn)負債情況優(yōu)于國外車企,不存在所謂的“車圈恒大”,并表示已就惡意帶節(jié)奏行為上報證據(jù)、將追究法律責任,同時強調(diào)中國汽車發(fā)展良好、勢不可擋。

看車企發(fā)展健康度,不應(yīng)只盯負債率

眾所周知,汽車行業(yè)具有投資規(guī)模大、回報周期長的特點,屬于典型的重資產(chǎn)運營行業(yè),因此資產(chǎn)負債率偏高是全球車企普遍存在的正常的現(xiàn)象。

根據(jù)全球主流車企財報,無論是中國主流車企,還是全球主流車企,絕大部分企業(yè)的資產(chǎn)負債率均超60%。

“汽車恒大論” 是酸透了還是真急了?-圖2

全球主流車企財報數(shù)據(jù)顯示,2023年-2025年一季度,福特的負債率始終超84%,通用的負債率從2023年的74.98%升至2025年一季度的76.45%。

截至2025年一季度,全球主流車企負債率普遍維持在2024年末水平,同期,國內(nèi)主流車企負債率則出現(xiàn)不同程度向好態(tài)勢。

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相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,截至2025年一季度末,賽力斯的資產(chǎn)負債率較2024年末減少10.55%,比亞迪近半年下降了7%,其他主流國內(nèi)車企也均有所減少。

由此可見,國內(nèi)車企的資產(chǎn)負債率呈現(xiàn)整體下降趨勢。

有息負債因需定期支付利息和償還本金,直接影響企業(yè)現(xiàn)金流的穩(wěn)定性,其利息費用的剛性支出會加劇償債壓力。

從財務(wù)邏輯看,有息負債占比高會推高資金成本與償債風險,占比低則對應(yīng)財務(wù)成本低、風險較小。

在這一更能反映企業(yè)真實債務(wù)壓力的財務(wù)數(shù)據(jù)上,國內(nèi)車企更是優(yōu)于全球主流車企。

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從全球主流車企來看,截至2024年末,全球汽車銷量最高的豐田,有息負債達到1.9萬億元,占總負債68%;福特有息負債達到1.1萬億元,占總負債66%;其他車企的有息負債占比大多超過50%。

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國內(nèi)主流車企方面,同期長安的有息負債為11億元,僅占總負債的0.9%;比亞迪的有息負債為286億元,占總負債的5%;其他車企的有息負債占比大多低于20%。

從這組數(shù)據(jù)來看,國內(nèi)主流車企的有息負債水平顯著較低,現(xiàn)金流表現(xiàn)十分穩(wěn)健。

近年來,越來越多業(yè)界人士開始關(guān)注中國車企的應(yīng)付賬款占營收的比例和向上游供應(yīng)商付款的平均周期,以此評估車企的現(xiàn)金流健康度。

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數(shù)據(jù)顯示,2024年在國內(nèi)主流車企中,比亞迪應(yīng)付賬款占營收的比例為31%,吉利控股為32%,均處于行業(yè)較低水平;奇瑞為49%,蔚來為52%,均處于行業(yè)較高水平。

在向上游供應(yīng)商付款平均周期方面,比亞迪和吉利控股均為127天,處于行業(yè)領(lǐng)先;而蔚來平均付款周期為195天。

綜合以上各項財務(wù)數(shù)據(jù),國內(nèi)主流車企的財務(wù)狀況相比海外造車巨頭更為健康,唱衰中國車企負債高、風險高,實屬牽強。

長城汽車魏建軍提出的“汽車恒大論”,著實有些危言聳聽。

實際上,真正值得深思的反倒是,作為上市車企的高管,魏建軍在未給出實際依據(jù)的情況下就拋出“汽車恒大論”,隨后汽車股出現(xiàn)多日連續(xù)下跌,如此是否觸碰了監(jiān)管政策的邊界?

而因“汽車恒大論”躺槍的比亞迪,或許恰恰是中國車企中最努力者之一,這一點從其研發(fā)費用項上清晰可見。

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在技術(shù)實力如同企業(yè)發(fā)展“硬通貨”的新能源時代,無論哪家車企,都會強調(diào)自己在研發(fā)方面持續(xù)專注。由此,研發(fā)費用便成為展現(xiàn)車企技術(shù)投入決心與力度的關(guān)鍵 “晴雨表”。

根據(jù)比亞迪歷年年報,在2011年-2024年中,除2016年以外,比亞迪的研發(fā)投入費用均大于其當年的凈利潤。

2025年一季度,比亞迪的研發(fā)費用依舊高達142.2億元,同期凈利潤為91.5億元,繼續(xù)著比亞迪式的研發(fā)重于利潤。

挑起行業(yè)論戰(zhàn),為何總是長城汽車

提出“汽車恒大論”,并非長城汽車主動挑起行業(yè)論戰(zhàn)的第一次。

這讓筆者想起了西方的漂亮國,作為平等的主權(quán)國家,本應(yīng)遵守聯(lián)合國憲章精神,卻總想凌駕于聯(lián)合國之上,充當世界警察的角色,不斷對他國指手畫腳。而其自身內(nèi)部,早已危機四伏,焦頭爛額。

在中國新能源汽車實現(xiàn)換道超車的關(guān)鍵階段,各家自主車企都在亮出十八般武藝,希望借時代的機遇,走到行業(yè)頭部陣營,實現(xiàn)對跨國品牌的趕超,為何長城汽車卻總在關(guān)注他人?

一位上世紀七十年代就投身造車行業(yè)的前輩曾經(jīng)告訴筆者,真正有本事、有能力的企業(yè),都在悶聲賺錢,只有賺不到錢的企業(yè)才會整天盯著他人大聲嚷嚷。

這句話雖然并不算高級,但是卻很有道理。順著這個思路觀察,長城汽車樂于做行業(yè)“吹哨人”的行為便不難理解。

2024年長城汽車為自己設(shè)定的目標是190萬輛,最終123.33萬輛的成績只完成了年度目標的65%。

2025年,長城汽車的目標為400萬輛,新能源占比80%,營收達到6000億元。然而,其一季度業(yè)績遠遜于其他車企。

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單看長城汽車一季度25.7萬的銷量以及400億的營收的絕對數(shù)字,或許成績尚可,畢竟外有合資緊追猛趕,內(nèi)有新勢力大步向前。

然而與銷量、營收均處于頭部的其他三家自主車企對比來看,長城汽車目前的態(tài)勢令人擔憂。

2025年一季度,比亞迪銷量同比增長60%,營收同比增長36%,凈利潤同比增長100%;吉利控股銷量、營收、凈利潤也均呈現(xiàn)增長態(tài)勢;上汽集團處于深度轉(zhuǎn)型調(diào)整期,但整體水平依舊保持相對穩(wěn)定。

而長城汽車則成為為數(shù)不多的銷量、營收、凈利潤均下滑的自主車企。

值得關(guān)注的是,一季度長城汽車在各主要經(jīng)營指標下滑的背景下,研發(fā)費用也隨之同比減少3%至19.1億元,堪比新勢力,但銷售費用卻出現(xiàn)61%的高增長,難免引發(fā)疑問,這些銷售費用具體花在了哪里?

回顧長城汽車的發(fā)展歷程,其表面雖看似順風順水,實則暗藏諸多問題。

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作為一家老牌自主車企,長城汽車抓住了時代的機遇,在2011年前后迅速發(fā)現(xiàn)消費者的購車喜好從轎車轉(zhuǎn)向SUV,并注意到SUV大多是合資或進口這一供需矛盾。

隨后,其憑借哈弗H6迅速占領(lǐng)中低端SUV市場,并一舉打造了中國汽車市場的“初代國民神車”。

大單品策略雖然助其階段性成功,但在眾多自主車企殺到SUV這片藍海后,“初代國民神車”失去了原有的競爭優(yōu)勢,亦沒有跟上新能源的步伐,哈弗H6銷量從2016年的58.1萬輛,一路滑落至2024年的13.3萬輛。

此后,長城汽車再也沒有打造出爆款車型。

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根據(jù)國家金融監(jiān)管總局上險量數(shù)據(jù),在中國新能源汽車高速發(fā)展的2020年-2024年間,長城汽車的整體上險量可謂“穩(wěn)中有降”。

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從其新能源車和燃油車上險量來看,過去五年,其燃油車上險量不斷下滑,而新能源車上險量雖在增長,但增速極為緩慢。

作為過去盈利主力軍的燃油車銷量不斷萎縮,新能源轉(zhuǎn)型又沒跟上行業(yè)發(fā)展速度,這或許正是長城汽車總要站出來指責其他車企的主要原因之一。

另一方面,如其他自主車企一樣,長城汽車很早就采取了多品牌戰(zhàn)略,但發(fā)展并不如預(yù)期。

希望與哈弗聯(lián)手全面占領(lǐng)SUV市場的魏牌,在多年沖擊高端化無果后,將定位由“中國豪華SUV品牌”改為“智能電動品牌”,并放棄單一SUV品類,推出了MPV車型。

扛著長城汽車進軍新能源大旗的歐拉品牌,則是在品牌成立3年后,突然提出了“更愛女人的汽車品牌”的全新定位,正式進軍女性汽車賽道,并更改產(chǎn)品的命名體系。而這一變化非但沒有加快品牌發(fā)展,反而使其逐漸淡出消費者的視野。

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“胎死腹中”的沙龍品牌,曾經(jīng)眾志成城的希望圓每個成功男士心中的少年機甲夢,但如今已成為長城人最不愿意提及的品牌。

技術(shù)層面,長城汽車在燃油車時代自研自產(chǎn)的3.0T V6發(fā)動機、9AT變速箱、VGT技術(shù)等,曾經(jīng)都可以代表中國的造車水平。

但在新能源時代,其能被外界記住的Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)、Hi4-T超級越野混動、咖啡智能以及Coffee Pilot Ultra智能輔助駕駛系統(tǒng),始終無法助其復制燃油車時代的技術(shù)領(lǐng)先身位。

盡管這些技術(shù)在參數(shù)和場景適配性上具備一定優(yōu)勢,但市場反饋與品牌認知度卻呈現(xiàn)出“叫好不叫座”的尷尬局面,未能像燃油車時代的動力總成那樣成為“技術(shù)護城河”的核心標簽。

在對標成風的當下,大家也很難看到哪家車企在新車發(fā)布會上對標長城汽車的技術(shù)和產(chǎn)品。

或許,阻礙長城汽車發(fā)展的,并非其口中的他人,而是其自己。聚焦自己,奮起直追,為時不晚。

結(jié)尾

《駱駝祥子》中的主人公祥子,原本是一名勤勞、正直的青年,希望通過自己的努力改變命運。

然而,在經(jīng)歷了一系列挫折后,他逐漸變得消極,并且總是怨天尤人。車被大兵搶走時,他抱怨社會的黑暗;婚姻不如意時,他埋怨虎妞的強勢和劉四爺?shù)臋?quán)勢。

古人說,行有不得,反求諸己。祥子的悲慘境遇,不能完全歸咎于當時的社會環(huán)境。書中的另一個人物高媽,就走出了一條完全不同的路。一個人如果總是從外部找原因,這輩子也無法改變自己的困境。

長城汽車,何時能改變自己的困境?

文章標簽:比亞迪長城責任編輯:奚筱林