網(wǎng)通社評論 新能源汽車市場拼殺了多年，無論是價格戰(zhàn)還是價值戰(zhàn)，也無論是卷技術還是卷老板，總之一句話，相比前幾年，如今用戶購買新能源車越來越實惠。

但是，2025年，真的適合出手嗎？

從目前已知信息來看，2025年很可能成為全民智駕的元年，英偉達Thor芯片也會在今年實現(xiàn)搭載上車，到2026年，首批搭載固態(tài)電池的車輛或將會問世。

由此判斷，2025-2026年或是新能源汽車行業(yè)的一次重要革新期，因此，不急需購車或換車的用戶，不妨稍作等待。

比亞迪掀起全民智駕風，行業(yè)格局或再被打破

2月10日比亞迪舉行的智駕戰(zhàn)略發(fā)布會，看似是其向智駕發(fā)力的重大舉措，實則是改變行業(yè)格局的一顆“重磅炸彈”。

天神之眼的智駕能力的確正在快速被大家所認同，于比亞迪而言，終于補上了自己的短板。

對整個汽車行業(yè)來說，其影響最大的是，售價低至7萬級的海鷗在搭載了天神之眼C后，實現(xiàn)了高速和城快的領航、城市內(nèi)記憶領航以及自動泊車三個功能，擁有了“類高階智駕”的能力，讓10萬元以下車型有了真正的智駕體驗。

新能源汽車行業(yè)發(fā)展之快，使身在其中的每家車企都如逆水行舟，不進則退。

如今比亞迪龐大的銷量，使其做出任何動作，都將引起大范圍波瀾。因此，在比亞迪大幅拉低智駕門檻、掀起全民智駕風后，其他車企如不跟進，則勢必遭受嚴重沖擊，特別是以智駕作為標簽的車企，以及同樣主打性價比、希望在中低端市場搶奪份額的車企。

“新勢力三強”中，蔚來和理想都有智駕標簽，但他們的主戰(zhàn)場都是25萬元以上的中高端市場，或許會受到全面智駕的沖擊，但影響相對有限。

反觀一直高舉智駕標簽以及逐漸將中低端市場作為主戰(zhàn)場的小鵬汽車，或許是受比亞迪全民智駕沖擊最大的車企。

此前，小鵬汽車雖一直被業(yè)界稱為新勢力第一梯隊，但其銷量始終起起伏伏。

在深耕多年后，小鵬汽車的智駕標簽的確已經(jīng)立住，但技術的領先并沒有體現(xiàn)在銷量上，反而是走低價平民策略的MONA 03，帶起了小鵬汽車的整體銷量。

MONA 03身上有小鵬智駕的身影，但能達到高階智駕水平的MONA 03 580Max，起售價為15.58萬元，依舊徘徊在15萬元以上市場。

智駕下放、增強競爭力，成了小鵬汽車的“當務之急”。

除小鵬之外，其他車企同樣如此。類比手機行業(yè)的大迭代時期，無論是哪個品牌、什么價位，只要不是大屏手機，都不會進入用戶的選擇范圍。

因此，比亞迪的這次大動作，相當于在購車門檻中硬入了高階智駕功能。此后購車，是否擁有高階智駕，不再是車價差或定位差的體現(xiàn)，而是代際差的標志。

 英偉達革了自己的命，讓智能汽車拉開斷代差距

在GTC 2022大會上，皮衣教父黃仁勛宣布了一個重磅消息，僅推出一年的5nm制程1000 TOPS算力的Atlan不再是第一了，取而代之的是算力高達2000 TOPS的Thor。

也就是說，Atlan還沒出道就退圈了。

黃仁勛曾明確表示，Thor就是為汽車的中央計算架構而生，用一顆芯片打造一個控制器，可同時為自動泊車、智能駕駛、車機、儀表盤、駕駛員監(jiān)測等多個系統(tǒng)提供算力。

“Thor支持計算域分隔開發(fā)，既能將2000 TOPS全部用于自動駕駛工作流，也可以分配使用，將一部分用于智能座艙、AI娛樂，一部分用于輔助駕駛?！?/p>

翻譯成人話就是，Thor不僅是自家Orin X自動駕駛芯片的升級版，處理能力是上一代Orin的20倍，同時還可以替代高通8155、8295等座艙芯片的工作。

Thor分為5個型號，性能最強的Thor-Super算力可達2000TOPS，Thor-X算力達1000TOPS，這兩種型號都可支持L4級智駕；Thor-S算力達700TOPS，Thor-U算力達500TOPS，Thor-Z算力達300TOPS，這三種型號都可支持L3級智駕。

作為對比，目前擁有高階智駕能力的車型普遍使用的Orin-X算力是254TOPS，雖然也可勉強支持L3或L4級高階智駕，但天花板很低。

在前不久的CES上，極氪亮相了基于Thor-U的智駕域控系統(tǒng)，新車極氪RT將有望在2025年大規(guī)模交付。

智駕能力高低，最關鍵的因素之一就是智駕芯片。通常情況下，即便用戶愿意自掏腰包，車企也不愿意給已售出車輛更換智駕芯片，究其原因，其實是基于技術層面、安全與穩(wěn)定性以及商業(yè)利益等多方面因素的考量。

在技術層面，由于不同智駕芯片適配的傳感器、軟件算法不同，新芯片算力、數(shù)據(jù)處理方式有差異，車企需要重新調(diào)試傳感器與芯片間通信協(xié)議、接口標準，重新編寫適配新芯片的軟件算法，工作量大、技術難度高。

安全與穩(wěn)定性方面，未經(jīng)充分測試就更換芯片，可能導致車輛智能駕駛系統(tǒng)不穩(wěn)定，出現(xiàn)故障甚至影響行車安全，車企需大量時間和資源對新芯片在整車上進行安全和穩(wěn)定性測試，通過嚴格測試后才可應用，給車主更換芯片前，很難達到這樣的測試標準。

最關鍵的因素，或許還是商業(yè)利益層面。在性能更強大的智駕芯片出現(xiàn)后，意味著搭載舊款智駕芯片的車輛迅速成為“過時產(chǎn)品”。不更換已售出車輛的智駕芯片，車企可以通過推出搭載最新智駕芯片的新車吸引用戶購買或置換，從而促進車輛銷售。

誠然，Thor的算力更強大，冗余空間更高，相比目前主流的智駕芯片有了質的飛躍。它能夠以更快的速度、更高的精度處理各種傳感器傳來的數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)更流暢、更安全的智駕功能，也將助推智駕的突破創(chuàng)新進一步提速。

因此，為避免“購買即過時”，希望“向前”購車的用戶不妨耐心靜候，待Thor“上車”后再考慮出手。

固態(tài)電池將至，新能源車將迎重大躍升

站在2025年初的時間節(jié)點，全球新能源汽車市場正醞釀著另一場靜默的革新。

當用戶還在為當前車輛的續(xù)航參數(shù)和充電速度精打細算、為安全性而擔憂時，一場顛覆性的技術突破正悄然越過實驗室門檻——固態(tài)電池離我們越來越近了。

雖然業(yè)界普遍認為2030年將是固態(tài)電池集中“上車”的關鍵節(jié)點，但從新能源汽車的發(fā)展勢頭以及目前各相關企業(yè)釋放的信息來看，這個節(jié)點或許將提早到來。

目前，由上汽集團投資的清陶能源在固態(tài)電池賽道已經(jīng)處于領先身位。其首條全固態(tài)電池產(chǎn)線已立項，計劃于2025年年底完工，一期產(chǎn)能規(guī)劃為5GWh，產(chǎn)品能量密度可達400Wh/kg以上，第二階段將突破500Wh/kg。

此外，欣旺達、衛(wèi)藍新能源等企業(yè)計劃于2026—2027年實現(xiàn)固態(tài)電池或半固態(tài)電池量產(chǎn)；寧德時代計劃于2027年實現(xiàn)固態(tài)電池小批量生產(chǎn)；三星SDI計劃于2027年實現(xiàn)量產(chǎn)；LG新能源計劃2028年推出固態(tài)電池。

整車車企方面，廣汽集團計劃于2026年實現(xiàn)裝車搭載；上汽集團計劃于2026年四季度正式量產(chǎn)；長安汽車計劃于2025年底完成功能樣件開發(fā)，2026年啟動裝車驗證，2027年實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)；奇瑞計劃于2026年將投入定向運營，2027年將批量上市；豐田計劃于2027至2028年間推出固態(tài)電池。

在近日舉辦的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，深圳市比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍透露，比亞迪將在2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應用，2030年后實現(xiàn)大規(guī)模上車。

由此可見，2026年起，固態(tài)電池“上車”將是新能源汽車行業(yè)的重要時間節(jié)點。

雖然固態(tài)電池的技術路線并未統(tǒng)一，聚合物體系、硫化物體系、氧化物體系、鹵化物體系并未絕對分出高下，但從特點上來看，固態(tài)電池因具有高能量密度、耐低溫、更安全、更長循環(huán)壽命等諸多優(yōu)勢，早已被視為最具潛力的下一代動力電池技術之一。

與固態(tài)電池相比，三元鋰電池在能量密度上難以企及，安全性欠佳，熱分解溫度低易引發(fā)事故，成本因稀缺金屬而居高不下，還存在環(huán)境污染和化學性能不穩(wěn)定等問題；磷酸鐵鋰電池則在能量密度和充電速度上存在明顯短板，低溫環(huán)境下性能大幅衰減 ，難以滿足用戶對長續(xù)航和高效充電的需求。

對用戶而言，在固態(tài)電池時代即將來臨之際購車，將面臨三重不確定性因素。

首先是價值貶值加速，參照智能手機行業(yè)5G換代周期，當固態(tài)電池車型批量上市時，現(xiàn)有液態(tài)電池車型的三年殘值率預計將從58%驟降至35%-40%。

其次是使用體驗的代際落差，首批搭載半固態(tài)電池的蔚來ET9已實現(xiàn)充電5分鐘補充255km續(xù)航，全固態(tài)電池“上車”后，其充電效率將進一步提升，這種補能效率的躍升將直接改變用戶的出行習慣。

更為重要的是基礎設施的迭代，由于固態(tài)電池的快充特性，充電樁需要能夠提供強大的電力輸出，以滿足其在短時間內(nèi)完成充電的需求。從固態(tài)電池快充特性以及技術發(fā)展趨勢來看，搭載固態(tài)電池的車輛大概率需要支持800V及以上的高壓平臺，如此，現(xiàn)有400V平臺車型無法完全發(fā)揮出超充樁的最高功率，將無法享受新一代超充樁的技術紅利。

站在產(chǎn)業(yè)變革的臨界點，等待不再是消極的遲疑，而是基于技術演進規(guī)律的理性選擇。當固態(tài)電池的量產(chǎn)倒計時牌翻至24個月，每個購車決策都在與時間賽跑。

這場靜默的革命終將證明：在技術躍遷的陡峭曲線上，最寶貴的消費智慧，是讓時間成為技術紅利的放大器。

寫在最后

當下，中國新能源汽車的迅猛發(fā)展有目共睹，已然成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革浪潮中的中流砥柱。

置身于這一蓬勃發(fā)展的熱潮之中的我們，更應敏銳洞察到，在2025至2026年期間，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將迎來新一輪具有劃時代意義的代際更迭。

毫無疑問，這一變革將深度重塑產(chǎn)業(yè)格局，引領行業(yè)邁向全新的發(fā)展階段，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中的關鍵里程碑。

對于購車并非迫在眉睫的用戶而言，2025 年不應成為倉促抉擇的時刻。稍作等待，方能在技術沉淀與市場成熟的交匯點上，精準把握時代脈搏，從容擁抱汽車科技全面升級所帶來的全新出行生態(tài)，做出契合未來趨勢且最具價值的購車決策。