近幾年，我總有一種感覺——家里人或者朋友購買汽車的時候自動擋車型的比例好像已經非常高了。為了證實這個感覺，我查閱了一些資料：2020年有關部門進行了統(tǒng)計，截止至2020年，配備自動變速器的車輛占比已達到69.2%，可想而知，已經是2023年的今天，這個比例很可能會更高。

受技術、成本等多方面因素制約，長期以來8AT變速器普遍為高端車型的專屬裝備，不過今天我們要說的主角——第五代 途勝L 8AT改變了這個現(xiàn)狀，北京現(xiàn)代首次將這一領先的變速器技術應用于緊湊級SUV市場中，讓更多消費者可以率先體驗全球頂尖變速器技術帶來的高品質駕控體驗。今天，我們就來了解一下這款8AT變速器。

變速器的相似性往往就體現(xiàn)在所使用的結構方面，從變速器的整體結構上來說，現(xiàn)代的橫置8AT在結構上就很接近愛信的橫置8AT，只是用辛普森結構替代了拉維娜結構。（這兩種結構都是變速器常用的結構樣式。）

對于不了解機械原理的朋友來說，要想弄懂使用辛普森式結構更好還是拉維那式結構更好可能比較“費勁”，不過我們也可以換個方式簡單來說明，二者肯定都有自己的優(yōu)勢，而使用辛普森式結構具有結構簡單緊密、傳動效率高、工藝性好、制造費用低、換檔平穩(wěn)、操縱性能好等一系列優(yōu)點。

除了結構上的變化以外，這臺變速器也有著不少其他亮點與優(yōu)勢

這臺發(fā)動機不僅僅是結構上進行了調整，更不是簡單的6AT變?yōu)?AT，而是使用了大量優(yōu)秀設計與配置的變速器。

擋位多了傳動比范圍大了，離合器元件的線速度不可避免會提高。相比于4AT、6AT，離合器/制動器的線速度均提高不少。例如ZF的縱置8AT，80mph時，其制動器速度已達到4500r/min，而如果采用4AT，其制動器速度才2600r/min。這也就使得濕式換擋元件的拖拽轉矩增大，導致拖拽功率損失增大。

用最簡單的話來說，現(xiàn)代的這臺8AT變速器換用改進的離合摩擦片以后，降低了一些不可避免的功率損失。

擺線齒輪泵是利用齒間密封容積的變化來實現(xiàn)吸油壓油的，所以對它的齒形進行優(yōu)化可以有效降低噪音，同時還能實現(xiàn)功率損失，是一舉多得的優(yōu)化。

下面這個技術涉及到了一個名詞——攪油損失，變速器的攪油功率損失是變速箱能量損失的一個重要途徑，因此降低攪油功率損失可以顯著減少變速器的能耗。

說了很多晦澀難懂的專業(yè)零部件名稱，很多朋友可能覺得聽起來云里霧里的，沒關系，我們簡單總結一下這款8AT所有亮點設計與配置所帶來的作用：這臺8AT變速器主要優(yōu)化了變速器的零件潤滑設計、離合的結構、齒輪設計等方面，使變速器的平順性、穩(wěn)定性、燃油經濟性方面都有不同程度的提升，對于消費者來說，這些優(yōu)化與設計能帶來舒適、平順、穩(wěn)定的車輛駕乘體驗，同時也在一定程度上降低了用車的成本。

總結：其實第五代 途勝L 8AT并不是現(xiàn)代第一款使用8AT的車型，目前在一些現(xiàn)代車型上也有使用這款8AT變速器，得到的反饋也是比較正面的，尤其是車輛的平順性表現(xiàn)很優(yōu)秀，可以想象第五代 途勝L 8AT換裝8AT變速箱以后的表現(xiàn)也將會有不錯的評價，值得我們期待。