拋開不受限行和限購的約束不談，深度體驗過純電動車的朋友可能與我有相同的感受。純電動車的優(yōu)勢很明顯，它能帶來比燃油車更直接的動力和更暢快的加速體驗。但它的缺點也顯而易見，那就是充電時間長以及不少人會受到電動車?yán)锍探箲]的困擾，這也導(dǎo)致了不少消費者對電動車直接說了No！那假如有一臺電動車既能帶來強(qiáng)勁的動力，又能為你消除里程焦慮，你會為此改變主意嗎？

賽力斯SF5定位為一款中型增程式電動SUV。其四驅(qū)高性能版車型率先在2020重慶車展中上市，官方指導(dǎo)價33.9萬元。在隨后開幕的2020成都車展中，賽力斯SF5又增加了兩驅(qū)高性能運動版和四驅(qū)高性能運動版這兩款車型，官方指導(dǎo)價24.9萬元和27.9萬元。

可能一些消費者對于增程式電動車不是特別了解。賽力斯SF5的動力系統(tǒng)是由增程器、動力電池和電動機(jī)構(gòu)成。增程器中的1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)不參與車輛的直接驅(qū)動，它是在電池電量低的情況下驅(qū)動發(fā)電機(jī)運轉(zhuǎn)，發(fā)電機(jī)給電池充電的同時，又能給驅(qū)動電機(jī)提供電力從而驅(qū)動車輛前行。

我本次道路試駕的車型為兩驅(qū)高性能運動版，盡管這款產(chǎn)品在動力系統(tǒng)的賬面數(shù)據(jù)上看沒有高性能四驅(qū)版那么的亮眼，但后驅(qū)255千瓦（約合346.8馬力）和520?！っ椎碾妱訖C(jī)依然不可小覷。

燃油車和電動車的輸出特性完全不同，燃油車需要等待發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的攀升，而電動車當(dāng)踩下加速踏板時，它就能帶來最大的扭矩輸出。這樣的輸出特性，再加上520牛·米的最大扭矩，讓我在駕駛賽力斯SF5之前，就有了一種在城市道路或低速路況時不好控制的心理暗示。可能工程師也想到了這點，為這款車型提供了經(jīng)濟(jì)、舒適、運動、自由和彈射五種駕駛模式，以及高速、山地、泥地和雪地四種道路模式，而且能量回收系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動踏板也可分級調(diào)節(jié)。

調(diào)節(jié)到舒適模式，踩下加速踏板。不管是起步還是低速蠕行狀態(tài)，賽力斯SF5的動力表現(xiàn)給了我非常柔和的印象，沒有任何的突兀感。而當(dāng)你想要加速超車時，只要加速踏板再深入一些，它便能帶給你想要的動力回饋，讓超車的過程游刃有余，能夠干凈利落地完成。

若你想要追求刺激，可以切換至運動模式。此時被沒收的動力全部進(jìn)行了釋放，并且加速踏板的響應(yīng)也更加的靈敏，需要右腳更加精準(zhǔn)地進(jìn)行控制。

能量回收系統(tǒng)是提升純電續(xù)航里程或燃油經(jīng)濟(jì)性非常重要的環(huán)節(jié)。賽力斯SF5為我們提供了關(guān)閉、舒適、高和強(qiáng)四種能量回收模式。其實，在這款車型中能量回收系統(tǒng)沒有必要完全關(guān)閉，因為當(dāng)松開加速踏板，處于舒適模式下的能量回收系統(tǒng)幾乎沒有拖拽感，與駕駛?cè)加蛙噭e無兩樣。而在城市低速路況下行駛，我卻更喜歡用強(qiáng)模式，此模式下能量回收系統(tǒng)的拖拽感很強(qiáng)，此時的你只要控制好加速踏板，大部分的制動工作可以由能量回收系統(tǒng)代勞。

賽力斯SF5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也分為了標(biāo)準(zhǔn)、舒適和運動三擋可調(diào)。舒適模式下，方向盤的轉(zhuǎn)向力度非常輕，此模式對女性駕駛者非常友好，但對于男性駕駛者來說可能會因此缺少一些手感。因此，我更喜歡方向盤轉(zhuǎn)向力度偏重的運動模式。值得一提的是，賽力斯SF5方向盤的指向性非常的出色，阻尼感也十分線性，這在同級別產(chǎn)品中非常少見。

在懸架系統(tǒng)方面，賽力斯SF5采用的是前雙叉臂式/后多連桿式的獨立懸架，懸架調(diào)校給我的主觀感受是偏向于舒適性。在通過坑洼路面時，路面所傳遞的大部分震動會被懸架系統(tǒng)輕松化解，就算一些沒有完全過濾掉的震動，也會經(jīng)過處理最終傳遞至你的身體，能夠給你厚重且有質(zhì)感的印象。此外，得益于前雙叉臂懸架更好的支撐性，車輛在急剎或者快速通過彎道時，懸架對車身的支撐性也很到位，車身不會出現(xiàn)多余的擺動或過大的側(cè)傾，可給你足夠的信心。